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F1 Stagione 1975

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Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da Whiteshark »

GP.ITALIA: GARA (52 Giri – 300,560 KM)


1’ – 13’ GIRO: Nella notte Monza decide di gemellarsi con Zeltweg, e sull’autodromo brianzolo si rovescia un temporale che rapidamente assume le sembianze del diluvio universale. In breve tutti i sottopassaggi vengono allagati, poi nella zona dei box iniziano a saltare i tombini, ed alla mattina, quando piloti e Teams si svegliano, le bisarche e i camion delle squadre sembrano tanti monti Ararat, con l’acqua che arriva fino a metà delle ruote e la pioggia che continua incessante a cadere. Per raggiungere la zona dei box si organizzano trasporti di fortuna, con i meccanici più alti e robusti che si caricano sulle spalle i più mingherlini e fanno la spola tra camion e box. La pista è totalmente allagata, e se le condizioni non miglioreranno appare evidente che sarà molto difficile far partire la corsa, considerando l’elevatissima velocità media e soprattutto le zone ad alto rischio come le curve di Lesmo. Il pubblico comunque, malgrado l’inclemenza meteorologica, inizia a disporsi su tribune e soppalchi di fortuna, ed è proprio in questo momento che qualcuno nota che un ragazzo non è ancora uscito dal suo sacco a pelo, completamente fradicio in quanto evidentemente non aveva trovato ripari dove mettersi. Qualcuno va a svegliarlo, tra poco inizieranno le prove libere, ma malgrado gli scrolloni Herbert Fuchs, il 25 enne tifoso di Lauda, non si sveglia. Si chiama un ambulanza, ma ormai per il ragazzo di Graz è finita. Il freddo e lo stare a mollo nell’acqua gli hanno provocato un arresto cardiaco, ed Herbert è passato dal sonno alla morte senza accorgersi di nulla. Ignari di tutto questo, i piloti iniziano le prove libere, sotto un’acqua che non dà tregua. Lauda fa solo tre o quattro giri, poi rientra, convinto che se le condizioni resteranno così non si correrà. Regazzoni invece gira di più, ma dopo un quarto d’ora incappa in una paurosa uscita alla parabolica a causa dell’acquaplaning: fortunatamente la 312T non si “impunta” nella sabbia resa durissima dalla pioggia, ma va dritta imbarcando una camionata di sabbia. Regazzoni esce dalla vettura e rientra ai box dicendo chiaro e tondo che così correre è impossibile. Chi invece si appella allo stregone della pioggia sono i grandi anfibi, che sotto l’acqua danno subito grande dimostrazione con Pryce, Stuck e Mass in evidenza.

Ma la giornata che deve incoronare Lauda e la Ferrari campioni del mondo è evidentemente nata sotto una buona stella, e così verso mezzogiorno la pioggia smette di cadere, ed alle 13 addirittura fa capolino il sole, con grande gioia di chi può stendere ad asciugare, su stendini di fortuna, magliette e calzini inzuppati d’acqua. Lentamente anche i sottopassi riescono a far defluire l’acqua stagnante, e la gara delle R5 (se ben ricordo vinta da Massimo Sigala nds) contribuisce a togliere un bel po’ dei ruscelli che stazionano in pista. Alle 14.30, davanti ad almeno 180.000 entusiasti spettatori, Fittipaldi e Lauda percorrono con una vettura della direzione gara (una splendida Lamborghini Countach nds) un giro del circuito, ed il responso è favorevole: si può correre, con la sola richiesta (prontamente accolta) di fare due giri di ricognizione.

Alle 15.44, dopo essersi sistemate in griglia e senza defezioni dell’ultimo minuto, con la solita “criminale” procedura (non me ne voglia Gianni Restelli, scomparso nel 1997 a 82 anni, ma dal 1973 fino al tragico 1978 fu solo per un caso che drammi come quello di Peterson non diventassero abitudine nds) che prevede le prime due file ferme, la terza e la quarta quasi, e dalla quinta in poi con ancora le vetture in movimento, i 26 partenti si avventano verso il curvone (come tutti sanno nel primo giro non c’era la chicane nds). In prima fila, Regazzoni, da sempre più reattivo, guadagna subito un leggero vantaggio su Lauda, mentre, forse memore della frizione bruciata al via del GP.Svizzera, Fittipaldi non parte bene e viene bruciato da Scheckter, Mass e soprattutto da Reutemann (partenza molto dubbia), con Pace che si destreggia alla grande, Hunt che sbaglia qualcosa e Brise che sbaglia tutto o quasi. Si consumano in questi primi metri i drammi sportivi di Vittorio Brambilla, che, avendo perso l'uso della prima marcia al momento di partire per i giri di ricognizione, è costretto a partire in seconda, ma così facendo brucia la frizione al via e parte.... penultimissimo, e di Bob Evans, che riesce solo ad arrivare alla linea del traguardo prima di arrestarsi a causa di un black-out elettrico, ed è costretto in pratica a non prendere neppure il via di una gara nella quale la sua vettura sembrava meno desolante del solito. Vittorio, invece, prova comunque a proseguire, ma al termine del primo giro dovrà fermarsi definitivamente con il motore surriscaldato dal giro percorso a passo d’uomo (3’06”8). Davanti, il curvone sgrana le vetture, che escono dall’ampia curva destrorsa e si avventano verso Lesmo con Regazzoni davanti a tutti. La leadership dell’elvetico è chiara, mentre Lauda, alle sue spalle, è attaccato da Scheckter alla sua destra, e da Mass alla sua sinistra. Chiuso nel “panino” tedesco-sudafricano, Niki sembra capitolare, ma poi il boxer e il grande equilibrio in frenata della 312T gli permettono una staccata “alla Regazzoni”, e l’austriaco affronta la prima di Lesmo in seconda posizione, seguito da Mass e Scheckter e dal trio sudamericano formato da Reutemann, Fittipaldi e Pace, seguiti da Hunt, Peterson e Brise. Nel rettilineo che porta alla variante Ascari, il super Cosworth di Scheckter permette alla Tyrrell di azzerare il distacco rispetto alla McLaren, e nel dritto che porta alla Parabolica Jody esce di scia e supera Jochen proprio alla Parabolica. Curva che si rivela nuovamente fatale a Pace, che dopo l’uscita di venerdì arriva nuovamente lungo e cede un nugolo di posizioni passando 12’ al termine del primo giro. Primo giro che vede Regazzoni, che ha girato (senza chicane) in 1'40”6, passare in testa con 1”1 su Lauda, che a sua volta ha 1”1 su Scheckter e Mass attaccati. Altri 2” e passa Reutemann a 3”9, Fittipaldi a 4”5, ed a seguire, a 4”9, Peterson, che sfruttando il caos ingenerato da Pace ha superato Hunt ed è tallonato dalla Hesketh del britannico. Poi Brise a 5”6, Depailler e Andretti affiancati a 6”4, Pace come detto precipitato in 12’ piazza, Laffite, Pryce, Jarier, Stuck, Ertl, Lunger, Merzario partito benissimo, Zorzi, Lella Lombardi che in un giro ha scavalcato ben due vetture, Crawford, Amon col motore che rata terribilmente e Stommelen, che alla partenza si è toccato con Crawford danneggiando la sua vettura, a chiudere.

Enzo Ferrari lo aveva detto già nel 1972: “Quella chicane sul rettilineo è una ghigliottina, perché se uno arriva lungo non c’è spazio per rientrare”. Il Drake avrà anche molti difetti, ma in genere in queste cose “c’azzecca”, e la prova la si ha all’inizio del secondo giro, quando Scheckter, nel disperato tentativo di restare attaccato alla Ferrari sfruttando i tanti cavalli del suo motore, allunga la frenata oltre il limite. Mass, che lo segue a un foglio di carta di distanza, non capisce che Jody ha sbagliato i calcoli, col risultato che la Tyrrell e la McLaren, a ruote bloccate e fumanti, piombano velocissime alla chicane: Jody, quando capisce che non riuscirà mai a fare la curva, va dritto nella via di fuga (che sarebbe la pista junior), Mass invece cerca di curvare, col risultato di salire pesantemente sui cordoli della chicane e, di rimbalzo, “baciare” i rails esterni e rompere la sospensione anteriore destra. Dietro al tedesco anche Reutemann, tratto in inganno da Scheckter e Mass, arriva lungo ma, miracolosamente, riesce in controsterzo e a ruote bloccate a curvare pur rendendosi protagonista di un salto notevole sul cordolo. Dietro a Lole, Fittipaldi passa indenne, poi va in scena il caos: Hunt, che grazie alla superiore velocità di punta ha affiancato Peterson sul rettilineo dei box, allunga la staccata ma curva normalmente superando lo svedese, che ovviamente chiude la traiettoria per poter fare la chicane. Ma così facendo taglia la strada a Brise, che si era messo in scia a Hunt e che non può far altro che “inchiodare”, colpendo comunque la Lotus dello svedese nel posteriore, rompendo una sospensione anteriore e danneggiando irreparabilmente la Lotus N.5. La Hill N.23, per la violenza del colpo, si gira, ostruendo così la strada a chi segue, in primis la Parnelli di Andretti che, avendo allungato la frenata per superare Depailler, arriva troppo veloce e pur inchiodando a ruote bloccate colpisce la Hill del britannico con conseguente rottura della sospensione anteriore destra, completamente aperta. Depailler, Pace e Laffite, che seguivano Andretti nell'ordine, capiscono che la strada è sbarrata e “aggirano” la chicane tagliando per il prato. Subito dopo però anche quella via di “salvezza” si chiude, in quanto Scheckter, evidentemente col cervello disattivato, ha la brillante idea di fare marcia indietro per riprendere la pista, col risultato che, a parte Pryce che riesce a trovare un pertugio, da Jarier in poi la chicane si trasforma in Piazzale Maciacchini e Viale Jenner a Milano prima dell'avvento delle tangenziali, con le macchine ferme in colonna che cercano uno spiraglio. A farne le spese sono sopratutto Stuck ed Ertl, con quest'ultimo che, vedendo la Tyrrell che gli sta venendo addosso a marcia indietro, si butta all'interno dove però c'è già il tedesco. Risultato: la ruota posteriore destra delle Hesketh incontra l'anteriore sinistra della March, che funge da trampolino e fa fare ad Ertl un salto degno del rally dei 1000 Laghi. Incredibilmente i due riescono a continuare, ed a superare Jarier che, bloccato dalla Hill di Brise, viene sfilato dai due teutonici. Dietro al transalpino passano lentamente Lunger, Merzario, Zorzi, Lella Lombardi, Crawford, Amon e Stommelen, che vedono la loro corsa compromessa rimanendo fermi per diversi secondi. Quando anche l'austriaco riesce a passare si fa la verifica dei danni, che vedono quattro vetture per le quali la corsa è già praticamente finita: Andretti, Brise, Mass e Peterson, con l'inglese, il tedesco e lo svedese (col motore in ebollizione a causa della rottura di un radiatore rimediata nel tamponamento subito da Brise, mentre Andretti, Brise e Mass hanno tutti sospensioni rotte nds) che perlomeno riescono ad arrivare ai box, dove nel frattempo è già arrivato Amon e subito dopo arriverà Crawford, il secondo con il pneumatico posteriore destro forato dai rottami sparsi per tutta la curva, mentre il primo rientra col motore che continua a perdere colpi. Anche Stommelen, alla fine del giro, si ferma ai box con la gomma anteriore sinistra dechappata dal contatto in partenza con Crawford: i meccanici controllano che tutto sia in ordine e rimandano fuori il pilota, che si ritrova terzultimo davanti a Amon e Crawford, a conferma di un giro, per Lotus e Hill, decisamente “nero”, coi due caposquadra Brise e Peterson fuori corsa e Crawford e Stommelen in fondo al gruppo. Gruppo che taglia il traguardo del secondo giro, con Regazzoni che transita in 1'40”1, con 0”8 su Lauda (giro veloce provvisorio con 1'39”8) e 6”1 su Reutemann, con Fittipaldi quarto a 6”5 e tallonato da Hunt. Il caos alla prima chicane, le cui responsabilità principali vanno senz'altro addebitate sia all’incoscienza di Scheckter che all’insipienza degli organizzatori, ha di fatto creato un “buco” di oltre sei secondi tra le Ferrari ed i primi inseguitori, di quasi dieci secondi tra l’ultimo del secondo gruppo (Hunt) ed il primo del terzo (Depailler), e di quasi trenta secondi tra l’ultimo del terzo gruppo (Stuck, anche se il tedesco è in solitario) ed il primo del quarto (lo sciagurato Scheckter), condizionando pesantemente la gara. Gara che vede, alla chiusura del terzo giro, Regazzoni (che si appropria del giro veloce in 1'39”4 nds) in testa con 1” su Lauda, 6”9 sul terzetto Reutemann-Fittipaldi-Hunt, 13”8 su Depailler seguito da Pace, Pryce e Laffite vicinissimi, con il britannico che in questo giro ha superato il francese. Segue Stuck a 21”4, e poi a oltre 40” Scheckter che sta distanziando Ertl, Merzario, Jarier, Lunger, Lella Lombardi che ha superato Zorzi, e dietro il debuttante nazionale Stommelen e gli ancora fermi Amon e Crawford. Stommelen, comunque, procede molto lentamente (come dimostra il suo miglior giro in 1'59”8 nds): la Hill N.22, danneggiata in partenza, è ingovernabile, e saggiamente il pilota austriaco a fine tornata rientrerà ai box e si ritirerà, chiudendo mestamente per il Team di Graham Hill una gara che, sopratutto per Brise, sembrava destinata a ben altre soddisfazioni.

Dopo l'inferno iniziale, a partire dal quarto passaggio la situazione si stabilizza e si può cominciare veramente a correre, con un altro sorpasso di Pryce che “svernicia” Pace sul rettilineo e sale in settima posizione, imitato dal compagno Jarier che scavalca Merzario e passa tredicesimo. In testa, intanto, è già dominio assoluto Ferrari, con Regazzoni (1'37”8) leggermente più lento di Lauda (1'37”7, best lap provvisorio nds). Dietro di loro il vuoto, con Reutemann a 8”2 che non regge il ritmo, e sembra visibilmente “frenare” Fittipaldi (che passa a 8”6 nds), che però non riesce a sopravanzare la Brabham grazie all’aerodinamica scarica di “Lole”, che è fermo in curva ma molto rapido sui dritti. Mezzo secondo dietro segue Hunt, che vede il suo vantaggio su Depailler scendere di mezzo secondo. Settimo come detto è Pryce, seguito da Pace, Laffite, Stuck, Scheckter lontanissimo e con le gomme “spiattellate” dalla frenata al primo giro, Ertl, Jarier, Merzario, Lunger, Lella Lombardi, Zorzi ultimo a pieni giri, con Amon e Crawford ripartiti staccati di due giri.

Al quinto giro, mentre Regazzoni si riappropria del giro veloce portandolo a 1'37”3, mettendo Lauda a 1”2, Reutemann a 9”2 e Fittipaldi a 9”6, Stuck supera Laffite, mentre Ertl, che dopo la botta al via sente una strana vibrazione nel posteriore, si ferma a cambiare pneumatici ripartendo dai box diciassettesimo ed ultimo a pieni giri. Box nei quali rientra Crawford: nella foga del recupero, il pilota inglese arriva lungo alla variante Ascari e fora il pneumatico anteriore sinistro. Possiamo solo immaginare la faccia di Chapman, reduce da tre vittorie consecutive a Monza...

Sesto passaggio, e mentre Regazzoni continua la sua progressione scendendo a 1'36”4 (battuto però da Lauda che con 1'36”3 si riprende il best lap provvisorio), con Lauda a 1”1, Reutemann a 10”3 e Fittipaldi, sempre tallonato da Hunt, a 10”6, tocca a Scheckter entrare ai box a cambiare i pneumatici “squadrati” dalla sua “prodezza” al primo giro, e riparte 16’ giusto avanti a Ertl e a…. Regazzoni, che già si appresta ad iniziare i doppiaggi. Nelle retrovie intanto, o meglio nel gruppo centrale, continua la magnifica corsa di Lella Lombardi, che, in un derby tutto italiano, fa “secco” Merzario alla variante Ascari e passa, grazie alle soste di Ertl e Scheckter, in tredicesima posizione.

All'inizio del settimo giro si conclude la comunque opaca corsa di Carlos Pace: il brasiliano, subito dopo aver fatto il suo giro veloce in un comunque mediocre 1'38”1, quasi due secondi peggio dei battistrada, rompe il cavo del gas e si ritira, cedendo così a Stuck, autore di una buona gara, l'ottava posizione. Curiosamente in questa tornata Regazzoni e Lauda replicano i loro tempi del giro precedente, con l'austriaco che torna a 1” dal ticinese. Reutemann è terzo a 10”4, Fittipaldi quarto a 10”9, Hunt quinto a 11”5, con Depailler che, assistito da una Tyrrell mostruosamente veloce sui rettilinei, è in questo momento la terza vettura più veloce in pista ed è ormai a poco più di 1” dalla Hesketh N.24.

Al giro seguente, per poco Regazzoni non combina un patatrac: cercando di scrollarsi di dosso Lauda che lo segue come un’ombra, Clay ariva alla Variante Ascari in scia alla Hesketh di Ertl, e cerca di doppiarlo subito: l’austriaco non si può volatilizzare e il ticinese deve frenare a ruote bloccate per non centrare Harald. Il rettilineo successivo vede Lauda in scia a Regazzoni, che ovviamente ha perso velocità alla Ascari, ma Niki “fa il bravo” e non tenta neppure di attaccare Clay, che chiude l'ottavo passaggio girando in 1'38”0, con soli 0”4 su Lauda, 9”7 su Reutemann a 10”1 su Fittipaldi, con Hunt che ormai è stato agganciato da Depailler. Finisce in questo giro la bella corsa di Jacques Laffite: subito dopo aver fatto il suo giro veloce con 1'38”3, la Williams del francese si arresta col cambio rotto, e per il neo campione europeo di Formula 2 è la fine del weekend. Jarier diventa così nono, Lunger decimo, davanti al trio nazionale Lombardi, Merzario e Zorzi,seguiti da Scheckter, Ertl, Amon a 2 giri ed il ripartito Crawford a 4.

Al nono passaggio Regazzoni riesce, alla prima di Lesmo, a completare il doppiaggio di Ertl, e chiude il giro con il nuovo best lap provvisorio in 1'36”1. Lauda, tranquillo secondo, ritorna a 1”, mentre Reutemann e Fittipaldi, che continua a premere sull'argentino ma senza riuscire a trovare lo spazio per passare, transitano rispettivamente a 11”1 e 11”4. Un secondo e mezzo dietro, Hunt e Depailler passano affiancati, con il francese che alla staccata della prima chicane riesce a superare l'inglese ed a passare in quinta posizione. Settimo è sempre Pryce, davanti a Stuck (best lap al giro precedente con 1'37”5 nds), Jarier, Lunger ed il resto del plotone.

Il primo quinto di gara si conclude al giro seguente, con Regazzoni che, dopo lo spavento con Ertl, si scatena e con 1'35”3 abbassa considerevolmente il tempo sul giro. Lauda solo in questo giro “paga” 1”3, transitando così a 2”3 dal compagno di squadra, con Reutemannn e Fittipaldi a 12”5 e 12”8 rispettivamente. A 14” l'ottimo Depailler, che inizia probabilmente a sperare nel podio, seguito da Hunt che chiude la zona punti ed il resto del gruppo a posizioni invariate.

Alla chiusura dell'undicesimo giro, percorso dai due ferraristi con lo stesso crono di 1'35”8, Stuck si ferma ai box lamentando che la vettura ha iniziato a “ballare” nel posteriore: i meccanici March sostituiscono il pneumatico posteriore sinistro ed il tedesco rientra in pista tredicesimo alle spalle del più che positivo Renzo Zorzi. Sale così nella top ten la nostra grandissima Lella Lombardi, che all'inizio del dodicesimo giro strappa un altro applauso, azzerando il distacco da Lunger e attaccandolo alla chicane: Brett, forse sorpreso di vedere una donna più veloce di lui, sbaglia il punto di frenata, ed arriva lungo alla chicane, dando modo sia alla splendida alessandrina che a Merzario e Zorzi di scavalcarlo. Magnifica la corsa di Lella, che sembra Claudia Giordani visti gli avversari che salta come paletti. Purtroppo l'undicesima posizione di Zorzi dura solo un giro: alla chiusura del giro, infatti, il pilota di Fiemme si deve fermare ai box per una foratura, e ripartirà quindicesimo e doppiato di due giri causa l'incredibile lentezza dei meccanici Williams.

DOPO 13 GIRI:

1’ Clay Regazzoni
2’ Lauda a 3”0
3’ Reutemann a 15”3
4’ Fittipaldi a 15”4
5’ Depailler a 15”9
6’ Hunt a 17”8
7’ Pryce
8’ Jarier
9’ Lombardi
10’ Merzario
11’ Lunger
12’ Stuck
13’ Scheckter a 1 giro
14’ Ertl a 1 giro
15’ Zorzi a 2 giri
16’ Amon a 2 giri
17’ Crawford a 3 giri

14’– 26’ GIRO: Con Depailler e la sua missilistica Tyrrell alle spalle, Fittipaldi capisce che deve assolutamente scavalcare Reutemann o rischia di rimanere intruppato nel gruppo. Carlos, che a causa dell’assetto scarico ha chiesto molto alle gomme, è già nei problemi ed all'inizio del 14’ giro, con una grande staccata alla chicane, Fittipaldi passa in terza posizione allontanandosi subito dalla Brabham N. 7, che si trova a sua volta sotto attacco da Depailler. Hunt si è già preso due secondi dal transalpino e non sembra poter migliorare, anzi deve guardarsi da Pryce che è a circa 4” dalla Hesketh 309. Poi un “buco” di circa 25”, e arriva Jarier, che ha distanziato ampiamente il gruppo che lo segue, sempre capitanato dalla splendida Lombardi. Al quindicesimo giro, quindi, Regazzoni e Lauda dominano separati da 3”6, con Fittipaldi terzo a 17”7 che ha già distanziato di oltre 1” la Brabham di Reutemann che ha negli scarichi la velocissima Tyrrell di Depailler, seguito a sua volta da Hunt, Pryce, Jarier, Lella Lombardi, Merzario positivo decimo, Lunger, Stuck, Scheckter, Ertl, Zorzi pressato da Amon e Crawford che chiude il plotone.

All'inizio del sedicesimo giro, nel quale Lella Lombardi e Merzario faranno i loro giri veloci (rispettivamente in 1’39”1 e 1’39”4), lo sciagurato Depailler decide di imitare il compagno Scheckter: tira una staccata impossibile cercando di superare Reutemann, sbaglia la misura e a ruote bloccate e fumanti arriva lungo alla chicane, fa manovra e riparte settimo dietro a Pryce, tra le imprecazioni di Ken Tyrrell che si alzano al cielo, imprecazioni motivatissime dell’ex boscaiolo viste le sue vetture potenzialmente da podio costrette ora in settima e dodicesima posizione. Per la verità Scheckter sarebbe tredicesimo, ma alla fine della tornata Stuck rientra ai box con la vettura sempre più ballerina: un ulteriore esame della squadra rivela che il portamozzo della ruota, probabilmente a causa della collisione con Ertl al secondo giro, si è incrinato, e quindi per il tedesco finisce una buona corsa. Jody così guadagna una posizione, mentre Amon ne guadagna due, sommando al ritiro di Stuck il suo sorpasso su uno Zorzi in crisi col cambio senza seconda marcia. Davanti continua inarrestabile la marcia dei ferraristi, con Regazzoni che migliora ancora il best lap in 1'34”7, mettendo Lauda a 4”1 e Fittipaldi a 18”2.

Al diciassettesimo giro avviene un fatto “storico” in questo Gran premio. Per la prima volta una macchina è più veloce, sul giro, delle Ferrari. E’ ovviamente la McLaren di Fittipaldi, che fa il suo best lap personale in 1'35”0 e passa staccato di 18”1 da Regazzoni e di 13”8 da Lauda. Reutemann è ora un po' più tranquillo in quarta posizione dopo che Depailler si è tolto di mezzo, e mantiene 4” su Hunt, che ha circa 3” su Pryce. Staccato di circa 15” settimo è Depailler, ottavo è sempre Jarier davanti a Lella Lombardi e Merzario, ultimo a pieni giri. Dietro di lui Lunger che ha ormai addosso Scheckter, poi Ertl anch’egli non troppo lontano, ed a chiudere Amon, Zorzi e Crawford.

Al giro successivo, nelle fasi del doppiaggio che sta subendo da parte di Regazzoni, anche Merzario sbaglia ed arriva lungo alla chicane, ripartendo senza danni ma avendo perso due posizioni a danno di Lunger e Scheckter. Anche in questa tornata Fittipaldi è il pilota più veloce in pista, e con 1'35”2 rosicchia sei decimi ad entrambi i ferraristi, dai quali è ora staccato di 17”5 (Regazzoni) e 13”2 (Lauda).

Al giro 19 un tristissimo colpo di scena: la magnifica Lella Lombardi, sempre in nona posizione, alla Variante Ascari sente il motore “morire”. Rientra ai box e nessuno capisce quale sia il problema. Ci vuole il fiuto di Vittorio Brambilla, presente ai box in borghese dopo il suo ritiro, per capire che si è staccato il cavo del gas nella zona delle ghigliottine. Basta un cacciavite per far leva e la macchina funziona di nuovo al 100%, ma ormai tre giri se ne sono andati e la grandissima alessandrina è retrocessa in sedicesima ed ultima posizione, proprio mentre Scheckter supera Lunger e grazie alla sosta di Lella si trova in nona posizione, anche se pesantemente distanziato dalla Shadow di Jarier. Si arriva così al ventesimo giro, con Regazzoni indisturbato in testa con Lauda a 4”8, Fittipaldi a 17”6, Reutemann a 22”8, Hunt a 24”1, Pryce a 27”7. Settimo passa Depailler, davanti a Jarier, Scheckter, Lunger, Merzario che è sotto attacco da parte di Ertl, Amon, Zorzi, Crawford (che in questo giro fa la sua migliore prestazione in 1’37”7) e la povera Lella Lombardi.

Nel corso del 21’ giro, che Regazzoni completa in 1'34”8, portando a 5”2 il vantaggio su Lauda ed a 17”4 quello su Fittipaldi, Ertl supera un Merzario in crisi di gomme troppo sollecitate ad inizio gara, e Depailler fa quello che resterà il suo giro veloce in 1’35”6, prestazione più che buona, ma che il francese, a causa dei guai di gomme “spiattellate” nel suo lungo alla prima chicane, non riuscirà più a replicare. Grande paura al giro seguente: Lella Lombardi, che sta girando al limite nel tentativo, probabilmente, di scaricare la rabbia per lo stupido inconveniente che ha fermato la sua grande prestazione, perde la vettura a Lesmo per una defaillance ai freni anteriori, picchia sui rails (fortunatamente non di punta), scavalca le barriere e si arresta a pochi centimetri dalle querce secolari. Macchina distrutta, pilota incolume “Una brutta esperienza” si limita a dire la più grande pilotessa di tutti i tempi ai taccuini dei giornalisti. Un vero peccato che questa meravigliosa gara dell’alessandrina sia finita prematuramente. Alla chiusura del giro 22, quindi, solo 15 macchine su 26 sono ancora in corsa, con Regazzoni che ha portato a 5”5 il suo vantaggio su Lauda. Fittipaldi continua a tessere la sua tela e si porta a 17”1 da Regazzoni ed a 11”6 dall'ormai campione del mondo 1975, senza perdersi d’animo nel vedere che il distacco scende solo di qualche decimo a giro. Reutemann è a quasi 25”, e vede le sagome bianca e nera della Hesketh di Hunt e della Shadow di Pryce che si ingrandiscono sempre più nei suoi specchietti. A seguire Depailler, Jarier ultimo a pieni giri, Scheckter, Lunger, Ertl e Merzario a 1 giro, Amon e Zorzi a 3 giri, e Crawford, autore di un pauroso testacoda alla chicane dopo i box, a 4 giri.

Nei giri successivi tengono banco l’avvicinamento di Fittipaldi ai due di testa e quello di Pryce ad Hunt. Il brasiliano, in grande giornata, continua ad erodere lentamente ma continuamente il distacco da Regazzoni e soprattutto da Lauda che, avendo ordinato al Team di segnalargli solo il vantaggio che ha su Reutemann, non vede dai cartelli che Emerson, al 25’ passaggio, che l'austriaco chiude passando con 5”3 di ritardo da Regazzoni, si è portato a 16”9 dallo svizzero e ad 11”6 da lui, avendo segnato proprio in questa tornata il giro veloce provvisorio in 1'34”6. Pryce, invece, accorcia con veemenza il divario che lo separa dalla Hesketh, ed al 25’ passaggio è a solo un secondo da Hunt, facendo anche in questi giri (il 23’ per la precisione) il suo giro più veloce in un ottimo 1’34”9 che ne fa la quarta macchina più veloce in pista dopo le due Ferrari e Fittipaldi. Dal canto suo Hunt, sia perchè “spinto” da Pryce che grazie ai problemi di gomme di Reutemann, ha ormai chiuso il distacco che lo separa dalla Brabham dell'argentino, e la boa di metà gara vede passare “Lole” e James, che hanno appena doppiato Ertl, muso contro coda, mentre un grandissimo Fittipaldi abbassa ancora il record sul giro portandolo a 1'34”4 e “mangiando” mezzo secondo a Regazzoni e ben nove decimi a Lauda.

DOPO 26 GIRI:

1’ Clay Regazzoni
2’ Lauda a 5”7
3’ Fittipaldi a 16”4
4’ Reutemann a 25”9
5’ Hunt a 26”1
6’ Pryce a 27”0
7’ Depailler
8’ Jarier
9’ Scheckter a 1 giro
10’ Lunger a 1 giro
11’ Ertl a 1 giro
12’ Merzario a 1 giro
13’ Amon a 2 giri
14’ Zorzi a 3 giri
15’ Crawford a 4 giri


27’ – 39’ GIRO: All'inizio del ventisettesimo passaggio, nel quale si registrerà la migliore performance di Jarier in un invero mediocre 1'36”6, Hunt attacca Reutemann per prendergli la quarta posizione, ma anche lui è vittima della terribile chicane dopo i box: l'inglese arriva lungo e deve prendere la via di fuga, perdendo una decina di secondi e la posizione a favore di Pryce, che vista la spinta con la quale ha raggiunto Hunt e Reutemann sembra candidato ad occupare a breve la quarta piazza. La maiuscola gara del britannico e quella di Fittipaldi sono le sole cose degne di interesse in questo momento della gara, “ammazzata” dalla superiorità annichilente delle Ferrari 312T. Ma Emerson vuole lasciare da campione, e continua a girare al limite delle sue possibilità e a quelle della sua McLaren. Alla chiusura del 27' giro la McLaren ha guadagnato ancora 1”1 ai due ferraristi, ed il suo ritardo da Lauda scende sotto i 10 secondi, con Regazzoni 15”3 avanti a lui. Al 28’ giro “El rato”, ormai sistematicamente il più veloce in pista, è a 14”2 da Regazzoni e a 8”9 da Lauda. A questo punto, con Reutemann ormai chiaramente fuori dai giochi, si iniziano a dare a Niki i distacchi da Fitipaldi, e l'austriaco reagisce subito, chiudendo la tornata 29, grazie ai problemi di Regazzoni a doppiare Amon e Zorzi, a soli 2”9 dal compagno di squadra ed avendo ceduto un solo decimo al brasiliano, che transita a 11”7 da Regazzoni. Ma al trentesimo giro tocca a Lauda avere problemi coi doppiati, e l'austriaco cede rispettivamente 2”5 a Regazzoni e 1”8 a Fittipaldi. La classifica al 30' giro vede quindi Regazzoni che ha ristabilito le distanza ed ha messo Lauda a 5”4 e Fittipaldi a 12”4. Dietro ai tre di testa Reutemann, il cui ritardo è ormai vicino al mezzo minuto, inizia a guardare preoccupato nei retrovisori l’avanzata di Pryce, che ormai lo bracca a meno di un secondo. Dietro tutto invariato, ma solo per poco perché al 31’ giro Renzo Zorzi si ferma ai box con le marce che non entrano più. La causa viene individuata nell’asta di richiamo del comando del cambio, che viene riparata e quindi Renzo può ripartire, anche se ultimo e staccato di 4 giri e mezzo dal battistrada Regazzoni. Al giro seguente la pompa della benzina del Matra V12 di Jarier si rompe, ed il francese può solo arrivare ai box e ritirarsi dopo una gara insignificante. Ma quasi nessuno si accorge del ritiro del francese, perchè alla chiusura del 32' giro Fittipaldi, pur avendo dovuto anch'egli doppiare Amon, passa con soli 5”9 di ritardo da Lauda, mentre Regazzoni si è nuovamente volatilizzato ed è lontano 13”3. Emerson, se possibile, incrementa ancor più il ritmo ed altrettanto fa Pryce, che vede la possibilità di agguantare un ottimo quarto posto. Ma se Emerson, nella sua rimonta, può contare su una vettura al 100%, quella di Tom resta tale solo per un altro giro: poi si rompe uno scarico e il britannico ha un brusco calo di prestazioni. Reutemann si allontana mentre Hunt, che era staccato di oltre 10” dalla Shadow N.16, si riavvicina velocemente.

Al giro successivo Regazzoni inizia una danza infernale, con giri costantemente sotto 1'35”, per scrollarsi definitivamente di dosso gli avversari. Alla chiusura della tornata 33 Lauda è precipitato a 9”3, mentre Fittipaldi è a 14”3 ed ormai “vede” Lauda. Stessa musica al giro 34, con Clay (1'34”6) che porta il suo vantaggio sugli inseguitori (si fa per dire nds) a 10”5 su Lauda (1'35”8) e a 14”8 su Fittipaldi (1'35”1). Canovaccio che non cambia al giro 35, nel quale il bravo Ertl, facendo anche il suo best lap personale in un ottimo 1'35”0, supera la vettura gemella di Lunger e passa nono: L'elvetico (ancora 1'34”6) rifila un altro secondo al compagno (1'35”6), mentre Fittipaldi, irriducibile, con 1'34”5 è a soli 3”2 da Niki, coi due che passano rispettivamente ad 11”5 e 14”7 dal tranquillissimo capofila. Al 36' giro, mentre Hunt è ormai prossimo a riacciuffare il menomato Pryce, Emerson, in stato di grazia, abbassa ancora il record sul giro in 1'34”1, e si porta a 2”4 da Lauda ed a 14”2 da Regazzoni. La lotta si fa entusiasmante, e tutti e tre i piloti non si risparmiano, come dimostra il giro 37, che si apre col facile sorpasso di Hunt a Pryce che riporta l'inglese al quinto posto, e nel quale Zorzi fa la sua migliore prestazione con 1'38”8: tutti e tre i piloti stabiliscono la loro migliore prestazione assoluta fino a questo momento, Regazzoni con 1'34”2, Lauda con 1'34”6 e Fittipaldi, che abbatte il muro di 1'34”, addirittura in 1'33”7. Clay guida quindi con 12”2 su Lauda e 13”7 su Fittipaldi. Al giro successivo, mentre nelle retrovie Merzario sosta ai box per cambiare gomme, non perdendo posizioni ma un giro, Fittipaldi si conferma il più veloce con 1'34”0, meglio di Lauda (1'34”3, ancora best lap personale nds) e Regazzoni (1'34”8). Anche il giro 39, boa dei tre quarti di gara, vede i tre piloti di testa andare al limite, con Regazzoni e Fittipaldi equivalenti (1'34”0, best lap personale per Clay) e Lauda leggermente più lento pur segnando la propria migliore prestazione personale con 1'34”2. Dietro a “El rato”, Reutemann continua la sua insignificante corsa in quarta posizione, Hunt è tornato quinto e tranquillo, Pryce, col motore che suona come un tosaerba, punta solo ad arrivare in fondo salvando il suo punticino. Depailler, settimo, è in procinto di essere doppiato e comunque è troppo lontando dal pur claudicante Pryce, Scheckter è ottavo e precede l’ottimo Ertl, Lunger, Merzario ed Amon già staccati di tre giri, ed i due “derelitti in lotta” Zorzi e Crawford.


DOPO 39 GIRI:

1’ Clay Regazzoni
2’ Lauda a 11”9
3’ Fittipaldi a 12”9
4’ Reutemann a 34”3
5’ Hunt a 39”5
6’ Pryce a 44”
7’ Depailler
8’ Scheckter a 1 giro
9’ Ertl a 1 giro
10’ Lunger a 1 giro
11’ Merzario a 3 giri
12’ Amon a 3 giri
13’ Crawford a 5 giri
14’ Zorzi a 5 giri


40’-52’ GIRO: La vista nei retrovisori della bianca McLaren N.1 mette “le ali” a Lauda, che da veramente tutto quello che oggi può dare: al 40' giro migliora ancora il proprio best lap con 1'34”0, due decimi meglio di Regazzoni ed uno peggio di Fittipaldi. Clay ha quindi 11”8 e 12”6 sui due inseguitori, e giudicandoli forse troppo vicini dal quarantesimo passaggio si scatena in modo incredibile, con una sequenza di giri che fanno capire quanto lo svizzero e la sua 312T oggi fossero davvero imbattibili: Il ticinese alla tornata 41, pur dovendo doppiare Depailler, scende sotto 1'34” con 1'33”8, e guadagna due decimi a Lauda ed uno a Fittipaldi. Al giro 42’ Clay praticamente si ripete con 1'33”9, ma i due best lap personali di Lauda (1'33”8) e Fitipaldi (1'33”6, in quel momento giro veloce della corsa) fanno si che al dieci giri dalla fine Lauda sia ancora a 11”9, con Fittipaldi a 12”4. Giro veloce personale anche per Hunt (1'34”7), ma ormai tutti gli occhi sono per la lotta per il secondo posto, che al giro 43, mentre Regazzoni si riprende il giro veloce della corsa con 1'33”4, vede Lauda e Fittipaldi passare a 12”3 e 12”8 dalla Ferrari N.11, avendo girato entrambi in 1'33”8. Giro veloce anche per Lunger, a bagnomaria in decima posizione, con 1'36”5, ma nessuno se ne accorge. Ci si chiede se Lauda, magari “attaccandosi” al motore, riuscirà a resistere, ma al 44' passaggio, compiuto da Regazzoni in 1'33”7, l'austriaco passa a 12”6 dal compagno e con Fittipaldi a soli tre decimi, avendo girato in 1'34” contro 1'33”8 del brasiliano. La mia opinione, del tutto personale, è che Lauda, al di la della “diplomatica” spiegazione dell'ammortizzatore bloccato, abbia fatto il possibile per tenere a distanza Fittipaldi (come dimostrano i tempi sul giro) e che, una volta verificato che il rivale aveva comunque un passo leggermente migliore, si sia imposto di evitare rischi nella maniera più assoluta. Così, alla chiusura del 45' giro, mentre Crawford si ferma ai box (motivi ignoti nds) cedendo la penultima posizione a Zorzi appena doppiato da Regazzoni, Fittipaldi è nella scatola del cambio della Ferrari, ed alla chicane dopo i box tenta l'attacco in frenata. Lauda non accenna neppure ad una azione di disturbo, e, con freddezza, lascia spazio al campione del mondo uscente, che, con una grande staccata, sopravanza Niki, che non tenta neppure di reagire, generando un “oooohhhhh” di delusione che rimbomba per tutto l’autodromo. Alla chiusura del 46' giro, quindi, Regazzoni, che terminati i doppiaggi ritorna sul suo ritmo girando in 1'33”9, comanda la gara con 15”2 su Fittipaldi (che in questo giro, sia a causa del sorpasso che del doppiaggio di Zorzi gira in 1'35”9) e 16”5 su Lauda (per lui addirittua 1'37”2), mentre Chris Amon fa il suo best lap in un incredibile, vista la vettura, 1’35”4. Con soli sei giri da disputare per Emerson è utopia pensare di raggiungere Regazzoni, ma lo svizzero, deciso oggi a dare una prova di forza assoluta ed in uno stato di forma davvero strepitoso, ha sempre girato con ampio margine nel piede, e lo dimostra al successivo giro 47: mentre Emerson, appagato dall'aver battuto colui che prenderà il suo posto nell'album iridato gira in 1'35”2, il ticinese spara un giro mostruoso in 1’33”1, un tempo che gli avrebbe garantito la seconda fila in prova, e che mette la parola fine alla gara. Fittipaldi passa a 17”3, Lauda, che ha mollato completamente, a 18”8. Dietro, Reutemann è ormai un fantasma a oltre 45”, Hunt continua la sua corsa eccellente e rosicchia decimi su decimi all'argentino, Pryce cerca di arrivare in fondo. Dietro a loro, situazione immutata, con Depailler che precede il compagno di squadra e di sciagure fatte Scheckter (che fa in questo giro il suo best lap in 1’34”5, dimostrazione che la Tyrrell di oggi non era certo una vettura da settimo e ottavo posto), Ertl, Lunger, Merzario, Amon, Crawford e Zorzi, che causa un testacoda probabilmente dovuto alla stanchezza deve ricedere a Crawford la posizione.

Gli ultimi giri sono un’incoronazione per Regazzoni e (anche se molto meno rispetto a quanto sarebbe stato lecito pensare) per Lauda. I tifosi, si sa, sono fatti così, amano i gesti plateali, e probabilmente avrebbero applaudito di più Niki se, per resistere a Fittipaldi, l’austriaco fosse uscito di strada o tirato staccatone fumanti. Ma questo è Niki, il pilota che cambierà per sempre la Formula 1, introducendo un modo di vedere le corse oggi universalmente accettato da tutti, e che ha tolto gran parte del fascino agonistico alla professione di pilota. “Io non faccio dello sport, il mio è un lavoro come un altro, e la conquista del titolo mondiale altro non è stata che la conclusione logica di un programma svolto con cura”. Questa dichiarazione di Lauda alla TV austriaca, a fine gara, identifica al meglio il formidabile pilota austriaco, l’esatto opposto di Regazzoni che, doppiando per la seconda volta Lunger all'ultimo giro, dopo 1h22’ di corsa alla fantastica media di oltre 218 orari, taglia vittorioso il traguardo di una gara che voleva vincere a tutti i costi, e che ha dominato dall’inizio alla fine quasi in scioltezza, come dimostra il giro veloce fatto quasi con sufficienza per rispondere all’ultimo assalto (se così si può definire) di Fittipaldi. Emerson si “becca” alla fine oltre 16” dall’elvetico, che nulla tolgono alla sua gara eccezionale, che forse, con una partenza migliore, lo avrebbe potuto vedere in battaglia più a lungo. Lauda, terzo, svolge il compito assegnatogli e laurea se stesso e la Ferrari campioni del mondo. Il pubblico lo applaude con grande rispetto, ma Niki fatica proprio a sciogliere la barriera del suo carattere, ed anche il bacio sulla guancia alla fida Mariella, senza neppure un abbraccio un po’ appassionato, rendono al meglio l’idea, così come il “semplice” saluto col braccio alzato alla folla sul podio. Certo Niki non può sapere che un ragazzo suo connazionale è morto per venirlo a vedere, ma di sicuro un po’ di entusiasmo in più non guasterebbe. Reutemann, quarto col giro veloce personale al penultimo giro (1’34”6), chiude una gara anonima e irresoluta, insomma una gara “alla Reutemann”. Hunt è eccellente quinto con una macchina condannata in partenza, Pryce, sesto ed ultimo a pieni giri, riesce a salvare un punto col motore ormai al punto di rottura. Dietro alla Shadow le due Tyrrell di Depailler e Scheckter, mezzi giusti nelle mani oggi sbagliate del francese e del sudafricano, la Hesketh di Ertl, che ha disputato sull’autodromo brianzolo probabilmente la migliore gara della carriera strabattendo la vettura “ufficiale” di Lunger. Chiudono Merzario, che fa comunque meglio di Wilson Fittipaldi alla prima gara con la Copersucar (e resterà l’ultima per il comasco), il sempreverde Amon, Crawford e Zorzi, con l’inglese che non salirà più su una Formula 1, e che si dedicherà dagli anni ottanta alla pesca sportiva, nella quale si dimostrerà assai più competitivo.

Cala il sipario su Monza e sul titolo mondiale. La gara del Glen tra un mese sarà solo una passerella per Lauda e per la Ferrari, ambedue iridati con un turno di anticipo. Niki però avvisa tutti “Ora che ho vinto, voglio andare negli stati uniti per vincere”. Emerson risponde “Voglio chiudere questa stagione sfortunata con una vittoria”. Le premesse per una gara tirata ci sono tutte, mentre a Monza e in tutta Italia si festeggia il ritorno dell’iride 11 anni dopo John Surtees.


CLASSIFICA FINALE GP.ITALIA:


1’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 52 giri in 1h.22’42”6 media 218,03 km/h
2’ Enerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) a 16”6
3’ Niki Lauda (Ferrari 312T) a 23”2
4’ Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) a 55”1
5’ James Hunt (Hesketh 309-Cosworth) a 57”5
6’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1’15”9
7’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 1 giro
8’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth a 1 giro
9’ Harald Ertl (Hesketh 308C-Cosworth) a 1 giro
10’ Brett Lunger (Hesketh 308C-Cosworth) a 2 giri
11’ Arturo Merzario (Copersucar FD03-Cosworth) a 4 giri
12’ Chris Amon (Ensign N175-Cosworth) a 4 giri
13’ Jim Crawford (Lotus 72E-Cosworth) a 6 giri
14’ Renzo Zorzi (Williams FW03-Cosworth) a 6 giri

GIRO VELOCE: Il 47’ di Clay Regazzoni (Ferrari 312T) in 1’33”1 media 223,50 km/h.

CLASSIFICA MONDIALE:

Lauda 55,5 punti (Campione del Mondo), Fittipaldi 39, Reutemann 37, Hunt 30.


CLASSIFICA COSTRUTTORI:

Ferrari 63,5 punti (Campione del Mondo), Brabham 54, McLaren 47, Hesketh 30.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da KentoStraker »

grande Niki :yee: 8-)

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da Guszti »

Ottimo, al solito, White.
Poche considerazioni.

Per me la migliore corsa di Ertl è Germania '78 dove, per diversi giri, ha tenuto dietro la Ferrari di Villeneuve con la sua Ensign da quattro soldi. La prestazione monzese comunque arriva subito dopo.

Ancora un GP e ci libereremo dall'insopportabile Montezemolo versione '70. Del resto, nemmeno la seconda versione sarà priva di difetti.

Ron Tauranac probabilmente aveva già in mente la sua Formula 3. Putroppo il genio degli antipodi ci ha appena lasciato a 95 anni.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da Whiteshark »

GP USA (3-5 Ottobre 1975): PROVE

Con quattro settimane di intervallo temporale dall'ultima gara, e senza alcun titolo da assegnare, il Circus sbarca al Glen con entusiasmo poco sopra lo zero ed in veste ridotta. Come ridotto è il montepremi, storicamente il più ricco del mondiale: la cancellazione del GP.Canada obbliga infatti gli organizzatori statunitensi a sobbarcarsi per intero i costi della logistica e trasporti dall'Europa agli Stati Uniti, e con il tipico pragmatismo a stelle e strisce i 130.000 dollari delle fatture vengono defalcati dal montepremi, che diventa così il più striminzito dell'intera stagione (si sforbiciano sopratutto i premi dei piazzati, visto che il vincitore porta comunque a casa 60.000 dollari nds. Interesse di piloti, squadre e media a livelli da temperature del Polo Sud quindi, come vedremo dall'elenco iscritti. E tra gli iscritti vi è ovviamente Jody Scheckter, che la settimana successiva al GP.Italia si presenta sul tracciato per verificare le modifiche richieste dai piloti per rendere il tracciato meno pericoloso. I due tremendi incidenti mortali che hanno visto sfortunati protagonisti in due anni consecutivi Cevert e Koinigg rendono necessaria una implementazione in favore di una maggiore sicurezza, ed anche le modalità, assai cruente, delle due fatalità (Cevert sbrindellato e quasi tagliato in due, Koinigg decapitato, ambedue dai rails nds), giocano la loro parte. 75.000 dollari vengono così investiti per le migliorie, che riguardano la completa risistemazione dei rails ed il loro spostamento per aumentare le vie di fuga, e sopratutto una chicane prima delle celebri Esses, giudicate troppo veloci e pericolose (oltre ad essere uno dei punti più spettacolari dell'intero mondiale nds). E sempre su suggerimento della GPDA, la chicane viene “completata” da altissimi cordoli, allo scopo di prevenire che qualcuno ci passi sopra per “tagliare” e guadagnare tempo. I lavori fatti entusiasmano Scheckter, che afferma testualmente “Ora il Glen è un circuito con la C maiuscola”. Assieme al sudafricano vi è anche il francese Michel Leclere, protagonista del campionato europeo di Formula 2 (peraltro già aritmeticamente vinto da Jacques Laffite nds), che come Jabouille al Ricard riceve dalla Elf (proprietaria della scuderia di Formula 2 per la quale corre nds) il premio (che bei tempi... nds) del debutto in Formula 1. Debutto piuttosto raggelante per il transalpino, che, abituato al clima cameratesco della Elf, arriva sorridente ed emozionatissimo al Glen per sentirsi dire da un accigliato Ken Tyrrell che gli indica la 007 numero 15: “Quella è la macchina, salici che sistemiamo la pedaliera e fai presto !”

Nello stesso giorno, un altro pilota di Formula 1 vola negli states per firmare un contratto: Roger Penske, infatti, vuole ripartire dal GP.USA, e l'irlandese è al momento l'unico pilota disponibile (la candidatura di Jacky Ickx non viene neppure presa in considerazione, visto il carattere del belga che entrerebbe fatalmente in collisione con la fortissima personalità del patron nds). Watson, ovviamente, firma subito, essendo senza volante, e probabilmente gli sembra di sognare quando viene informato che, per la prima volta in carriera, guadagnerà dei soldi veri. USA al centro della Formula 1: negli stessi giorni, infatti, viene presentato alla stampa il secondo Gran Premio a stelle e strisce, che si terrà sul (pericolosissimo) tracciato stradale ricavato, come per Montecarlo, dalle vie abitualmente aperte al traffico della località californiana di Long Beach, il che porterà alla nomenclatura doppia di “GP.USA WEST” per la corsa di Long Beach e “GP.USA EAST” per il confermato Watkins Glen. La pista, un tipico stradale americano con una zona velocissima (il rettilineo della shoreline drive) alternata a curve a 90° e 180°, viene inaugurata il 28 settembre con una gara di Formula 5000 che vede la partecipazione di diversi piloti di Formula 1 (Scheckter, Pryce, Brise, Andretti ed Amon) ma che vede la vittoria di Brian Redman, che così si assicura il titolo americano della categoria (con relativa pioggia di dollari nds). Pioggia di dollari che, come detto prima, non c'è per la massima Formula e per il suo depresso popolo che giovedì si presenta al Glen in formazione ridotta (i “poveri” Team Surtees, Maki e BRM non sono neppure partiti nds) e che andiamo ora a conoscere.

Il Team McLaren, in procinto di cedere il numero 1 sia dei piloti che dei costruttori alla Ferrari, sta già lavorando sulla vetture in specifiche 1976, e quindi si presenta in formazione ridotta, con due sole vetture, la M23/8-2 per Emerson Fittipaldi e la M23/6 per Jochen Mass.

Tre vetture invece alla Tyrrell, ma è una scelta obbligata visto che vi sono tre piloti: quindi il boscaiolo ripresenta la 007/6-3 per Jody Scheckter, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 per il debuttante Michel Leclere. Vetture prive di qualunque sviluppo, visto che nel weekend successivo alla corsa è previsto l'attesissimo debutto della Tyrrell P34 a 6 ruote.

Nulla di nuovo anche in un Team Lotus sempre più coacervo di polemiche pesantissime tra Chapman e Peterson, con Ronnie che prosegue nel suo rifiuto a guidare la nuova 77 specie dopo il “fattaccio” dello shakedown ad inizio settimana: Peterson, fatti tre giri sulla “pistina” adiacente la factory di Chapman, rientra accusando “strane” vibrazioni all'anteriore. Il tempo di scendere dalla vettura ed una sospensione anteriore si stacca dal telaio. Lo svedese si infuria con il patron del team, e lo avvisa che fino a quando le sospensioni non saranno di tipo tradizionale su quella macchina lui non ci salirà mai più. Il furibondo Colin si presenta quindi, per l'ultima volta in una gara mondiale, con le tanto magnifiche quanto obsolete 72F/R9 per Ronnie Peterson e 72E/R5 per Brian Henton, che prende nuovamente il posto di Crawford, “giubilato” da Chapman, che ha già messo gli occhi su un giovane svedese che sta facendo splendide cose nella Formula 3 britannica: Gunnar Nilsson.

Reduce dalla trionfale doppietta della stagione 1974, il Team Brabham si presenta con l'abituale trio di BT44B, telaio 1 per Carlos Reutemann, telaio 4 per Carlos Pace e telaio 3 come muletto. Muletto del quale potrebbe disporre anche il team March, vista l'assenza di Lella Lombardi. Ma è destino che la squadra di Herd e Mosley non riesca mai ad avere una vettura di scorta: la settimana precedente il Gran premio Stuck prova a Thruxton la 751-1 usata fino a quel punto della stagione dalla pilotessa italiana e sulla quale sono stati montati alettoni sulle specifiche 1976. Purtroppo i meccanici ed il pilota non si accorgono di una perdita di carburante e mandano la vettura in pista, col risultato che alla prima goccia che cade sugli scarichi la 751 prende fuoco e viene completamente distrutta dalle fiamme (sarà ricostruita come 761-2 nds). Per la scuderia inglese, quindi, presenti solo la 751-3 per Vittorio Brambilla e la 751-6 per Hans J.Stuck.

Configurazione abituale per l'imperante Team Ferrari, che si avvale in questa circostanza di un Lauda insolitamente sorridente e sereno: tutti pensano ciò sia dovuto al titolo appena conquistato, ma la realtà è che l'austriaco ha appena incontrato ad un party quella che tra breve diventerà sua moglie, ossia Marlene Knaus, all'epoca “amica” di Curd Jurgens. Niki, comunque, affronta le prove con l'abituale determinazione sulla 312T telaio 023, mentre Clay Regazzoni ha lo 024 ed il muletto è la 022.

Tre vetture per il Team Shadow, che non porta negli Stati Uniti il muletto e si presenta con la DN5-2A per Tom Pryce, la DN5-4A per Jean Pierre Jarier, ambedue motorizzate Cosworth, più la DN7-1A motorizzata Matra per il transalpino.

Il sostanzioso budget portato da Lella Lombardi per la gara americana permette a Frank Williams di completare la costruzione della seconda scocca della FW04, che ovviamente va al caposquadra Jacques Laffite (molto nervoso ed ansioso, in quanto in questo weekend dovrebbe perfezionarsi il suo passaggio alla Tyrrell al posto di Depailler nds), mentre la FW04/1, usata dal francese fino a Monza, diventa la vettura dell'alessandrina. Su ambedue le vetture si nota un nuovo musetto ed una differente disposizione dei radiatori.

Vista l'attuale impossibilità di Rolf Stommelen ad essere accettabilmente competitivo, Graham Hill manda il pilota teutonico in vacanza e si presenta al Glen col solo Tony Brise, che ha disposizione la Hill GH1/4 come vettura titolare e la GH1/3 come muletto.

Tre vetture anche al Team Hesketh, squadra ormai “sotto osservazione” a causa degli ormai innegabili problemi finanziari di Lord Alexander e che occupano le pagine dei quotidiani sportivi inglesi dell'epoca: i motori non vengono revisionati, la costruzione della seconda scocca della 308C è ferma, e si inizia a cercare di “usare” Hunt come procacciatore di sponsor. Per James la 308C/1 come vettura titolare e la vecchia 308/2 come muletto, mentre per Brett Lunger (dei cui soldi c'è bisogno come l'aria nds) la 308/3.

Per la gara di casa torna alla configurazione a due vetture il Team Parnelli che affida a Mario Andretti la VPJ4/003 come vettura titolare e la VPJ4/002 come muletto. La bellissima vettura a stelle e strisce, abbandonata dal progettista Maurice Philippe, partita con grandi ambizioni si è rivelata uno dei più colossali flop della stagione, e Val Miletich e Parnelli Jones hanno già deciso in cuor loro di abbandonare la forse da loro sottovalutata Formula 1 per tornare a tempo pieno alla USAC. Per il momento comunque il programma è confermato, ed a lavorare sulla vettura con specifiche 1976 è il vice di Philippe, un tecnico non ancora trentenne del quale si dice che è un fenomeno ma di arroganza quasi superiore alla bravura: John Barnard, le cui prime modifiche riguardano il mutamento delle sospensioni anteriori, col passaggio dalle barre di torsione alle classiche molle con ammortizzatori, ed il ritorno ai freni esterni.

E' del secondo Team statunitense, ossia la Penske, l'unica vera novità di quest'ultimo round del 1975. Consapevole che i collaudi in un gran premio sono assai più probanti ed indicativi dei test privati, Roger Penske fa debuttare in un colpo solo sia il nuovo pilota (John Watson) che la nuova vettura, ossia la Penske PC3. La nuova macchina, disegnata ancora da Geoff Ferris, è una sorta di “Frankenstein” automobilistico, essendo formata da un telaio nuovo, sul quale vengono montate l'anteriore della March 751 ed il retrotreno della vecchia PC1. La vettura, oggettivamente piuttosto brutta, si rivelerà anche poco veloce come la sua antenata.

Si rivede sulla “sua” Copersucar FD03 Wilson Fittipaldi, a cui il mese di tempo che intercorre tra il GP.Italia e quello degli USA basta ed avanza per togliere il gesso e completare la riabilitazione. Riabilitazione che invece deve....iniziare il sempre perseguitato dalla sfortuna Chris Amon, che iscritto alla corsa per guidare la N175/MN04 ha la “brillante” idea, il giorno successivo alla gara di Formula 5000 a Long Beach, mentre si trova ancora in California, di passare un semaforo col verde, senza accorgersi che un automobilista distratto alla sua sinistra fa la stessa cosa col rosso: risultato grande botta e neozelandese che si ritrova con un piede malmesso, cosa che lo obbliga a dare forfait. Viene così chiamato in fretta e furia Roelof Wunderink, che già si credeva a riposo ed invece si ritrova sull'aereo con casco e tuta ed è presente alle prove. Prove che, contrariamente, alla schedulazione abituale, restano articolate su quattro sessioni cronometrate ma tutte di 90 minuti, per un totale di ben sei ore di prove. La decisione viene presa per dare più tempo ai piloti di familiarizzare con la nuova chicane ed i suoi altissimi cordoli, che in effetti si dimostra decisamente ostica, oltre ad alzare inizialmente di oltre 4” i tempi sul giro rispetto alla pole 1974 di Carlos Reutemann (1'38”97).

Tra le poche domande che gli addetti ai lavori si pongono vi è quella se Lauda, a titolo acquisito, “mollerà” il colpo oppure no. Chi si pone questo quesito non conosce evidentemente ancora bene l'austriaco, che infatti, seppur “innamorato”, non ha perso nulla delle sue doti. E lo dimostra rifilando subito solenni sberloni a tutta la concorrenza, e facendosi subito di nebbia per gli avversari. Niki chiude la prima sessione col tempo di 1'43”49, quasi un secondo meglio di chi lo segue, ossia il bravissimo Vittorio Brambilla, che, sportivamente “arrabbiato” per la gara di Monza dimostra il suo eccezionale stato di forma (sicuramente il più alto in carriera per il monzese, che chiuderà la stagione con una grande vittoria nel GP.Roma di Formula 2 il 12 ottobre, bastonando Laffite, Leclere e Tambay con irrisoria facilità nds) ottenendo la seconda migliore prestazione assoluta in 1'44”44, tre centesimi avanti a Fittipaldi (1'44”47), ultimo a resistere sotto il secondo di scarto dall'imprendibile Lauda.

Ottimo quarto tempo per la Shadow-Matra di Jarier (1'45”16), col V12 francese che sembra decisamente migliorato a livello di velocità, davanti alle due Tyrrell di Depailler e Scheckter, ambedue accreditati di 1'45”24, ed alla Parnelli di Andretti, che su un circuito che conosce praticamente a memoria porta la VPJ4 in settima posizione con 1'45”33, tempo ottenuto tra l'altro col muletto telaio 002. Se l'italoamericano può al momento definirsi soddisfatto, certo non può esserlo Clay Regazzoni, ottavo con 1'45”48 e staccato di due secondi da Lauda. L'elvetico se la prende con le gomme, ma la realtà appare a tutti ben diversa: Clay, smaltita la “sbornia” del grande successo di Monza, appare svogliato, come se la stagione fosse già finita, e certo ritornare sulla pista dove lo scorso anno perse il mondiale non è un grande incentivo. Analogamente arrabbiato è Depailler, che proprio all'ultimo giro, nel tentativo di migliorare ulteriormente, arriva lungo alla chicane delle esses e sbatte rovinosamente, pregiudicando così l'intera seconda sessione visto che è senza muletto.

La top 10 è chiusa da Hunt (1'45”65) e Peterson (1'45”75), ambedue autori di ottime prestazioni considerata la vettura che guidano. Undicesima la seconda Shadow di Pryce (1'45”96), che è anche l'ultimo a stare sotto il muro di 1'46”. Dietro di lui uno Stuck (1'46”17) per l'ennesima volta ridicolizzato da Brambilla, Mass (1'46”44), che rispetto alle ultime gare accusa un ritardo dal caposquadra Fittipaldi decisamente pesante, Watson che fa in pratica lo shakedown alla PC3 ottenendo un confortante 14' tempo con 1'46”88 e, quindicesima e sedicesima le due Brabham BT44B di Reutemann (1'46”92) e Pace (1'47”39), che a fine sessione devono essere tenuti a debita distanza l'uno dall'altro: i due sudamericani, infatti, si fermano ai box a cambiare gomme, con Pace davanti. Il cambio delle coperture dell'argentino richiede parecchio tempo (anche perchè non si è in corsa nds), col risultato che Reutemann esce dai box e proprio mentre Pace si lancia per il suo giro veloce. Le due vetture di Ecclestone arrivano muso contro coda alla frenata della chicane che precede le Esses: “El Mojo”, convinto che il compagno si sposti, affianca all'esterno Reutemann, che, sicuramente in maniera involontaria, percorre la sua traiettoria. A questo punto Pace può soltanto....arrivare “lungo” e a ruote bloccate decollare letteralmente sui cordoli, fermandosi poi nelle reti con la vettura seriamente danneggiata e uscire dall'abitacolo lanciando maledizioni irripetibili al gaucho triste. Per lui sessione finita anzitempo, davanti a Lunger (1'47”72), Laffite (1'48”12), l'esordiente Leclere (1'48”48), e Brise (1'48”97), che non rischia nulla su un circuito a lui assolutamente sconosciuto e dalla fama “sinistra”, chiudendo ventesimo.

A seguire, e chiudere i qualificati, i “soliti noti” del fondo schieramento: Wilson Fittipaldi, che deve anche riprendere il suo già non certo irresistibile ritmo (1'50”16), la seconda Lotus di Henton che dopo aver segnato 1'50”29 decide di emulare Pace e arriva lungo alla chicane danneggiando il fondo della vettura, Wunderink (1'51”87) e la povera Lella Lombardi, che dopo tre giri (2'00”05 il migliore nds) sente la macchina “sedersi” nel posteriore e può solo arrivare ai box, dove viene diagnosticata la rottura di una sospensione (all'epoca veniva tranquillamente tollerato un fatto di questa gravità nds).

Due ore dopo, via alla seconda sessione, alla quale prendono parte solo 23 piloti in quanto Depailler è senza macchina, ed anche qui Lauda dimostra di essere....Lauda: dopo circa mezz'ora passata a lavorare sulla vettura in assetto gara, mentre Cuoghi ed i meccanici trasferiscono sul muletto tutte le regolazioni della vettura titolare, l'austriaco rompe il motore della sua 312T. Come nulla fosse, Niki sale sul muletto, monta gomme nuove, esce con poca benzina e dopo dieci minuti “annikilisce” tutti girando in 1'42”42, oltre un secondo meglio del mattino, e garantendosi largamente la pole position provvisoria. Gli avversari più tembili per Lauda anche in questa sessione sono Brambilla e Fittipaldi, col monzese che scende a 1'42”84 con un giro praticamente perfetto. Purtroppo Vittorio commette l'errore di credere che dopo un giro perfetto ci possa essere anche il “giro perfettissimo”, ed allunga ancora la staccata alla chicane, col risultato di arrivarvi lungo, decollare sui cordoli e atterrare rovinosamente di muso, prima di terminare la sua folle corsa nelle reti. La March N.9 viene praticamente demolita dall'impatto violentissimo, tanto che lo stesso Brambilla esce dai rottami visibilmente scosso. Sessione sospesa per estrarre dall'intrico di reti la vettura del monzese, che a prima vista sembra irrecuperabile. Non sono dello stesso avviso i meccanici March (peraltro tenuti molto allenati da Vittorio e Stuck nds), che iniziano subito una frenetica opera di ricostruzione, aiutati anche da un gruppo di tecnici del vicino aeroporto di Elmira, cui bastano poche ore per “denudare” la monoscocca e raddrizzare i tubi. Per Vittorio ovviamente prove finite, e magra consolazione quella di essere in seconda posizione provvisoria, ancora davanti al campione del mondo uscente che con 1'42”99 è anche l'ultimo a scendere sotto il minuto e 43 secondi.

Dietro ai tre che al momento sembrano avere due marce in più degli altri, ottimo quarto posto per Andretti, evidentemente abituato agli exploits in prova al Glen (per la gioia del cassiere nds). 1'43”69 il tempo dell'americano, ottenuto stavolta col telaio 003. Alle spalle di Mario Scheckter (1'43”82), e splendido sesto John Watson, che con 1'43”89 fa capire subito a Roger Penske che ingaggiarlo è stato un ottimo affare. Dietro al bravissimo irlandese il duo Shadow, con Pryce (1'44”08) un soffio avanti a Jarier (1'44”12). Il transalpino è comunque di eccellente umore e lo dichiara alla stampa: “Oggi pomeriggio ho girato sempre in assetto gara, la macchina va bene ed il motore ora spinge in tutte le situazioni, domani penso di fare un ottimo tempo e domenica una grande gara”. Ma una amarissima sorpresa attende il francese: proprio basandosi sui dati in assetto gara, il Team capisce che il prezzo da pagare alle incrementate prestazioni del Matra V12 è uno spaventoso consumo di carburante, stimato, per la corsa, in 240 litri di benzina. Avendo la Shadow-Matra un serbatoio di 213 litri e non essendoci i rifornimenti(si dovrà aspettare il 1982 nds), la scelta del Team è drastica: non correre con quella vettura. Jarier, tra imprecazioni furibonde, è quindi obbligato a riprendere in mano la DN5-Cosworth “E devo partire da zero” il solo commento riportabile.

Dietro al furibondo francese, la prima Brabham di Reutemann, che con 1'44”19 resta comunque lontanissimo dalle posizioni che contano. Decima piazza per Peterson, che tra un giro “guida” allo stralunato Henton e l'altro riesce comunque ad entrare nella top 10 provvisoria con una vettura ormai già sul piedistallo di qualche stanza del museo arti e mestieri. Undicesimo e deludentissimo Clay Regazzoni, impreciso, svogliato, assente: il suo 1'44”55, ad oltre 2” dal compagno di squadra, suona come una condanna, così come lo è per Jochen Mass il suo 1'45”08 che lo mette in tredicesima piazza. Tra i due, la Hesketh 308C di Hunt, che coi consueti miracoli di guida riesce a strappare un 1'45”01 che con la 308 sarebbe stato probabilmente un paio di secondi più basso.

Quattordicesimo posto per un Carlos Pace che probabilmente non vede l'ora che finisca la stagione, una stagione che fino al GP.Belgio sembrava potergli dare ben altre soddisfazioni. Il tempo del brasiliano, ottenuto col muletto mentre i meccanici stanno riparando la sua vettura, è indicativo (1'45”44). Altra grandissima delusione di questa prima giornata di prove è Hans Stuck, che con 1'45”63 si prende quasi tre secondi dal compagno Brambilla. Problemi col compagno di squadra non ne ha invece Tony Brise, che continua a girare per imparare bene la pista (“Non voglio prendermi nessun rischio, è l'ultima gara della stagione” dichiara il britannico, e le sue parole sono quasi beffarde pensando a quel che accadrà nds) e chiude col muletto in 1'45”86, poco avanti a Brett Lunger che verso la fine delle prove decide di emulare Brambilla decollando alla chicane. Fortunatamente per lui e per la sua vettura la velocità rispetto al monzese è evidentemente molto più bassa, e la Hesketh N.25 “atterra” anche lei di muso ma con danni molto limitati, anche se per l'americano, che aveva ottenuto 1'46”20, le prove finiscono qui.

Diciottesima piazza per un Laffite sottotono, anche se la sua nuova vettura accusa una montagna di problemi, in primis misfire, che la squadra non riesce a risolvere totalmente, come dimostra il crono finale di 1'46”70. Dietro al transalpino un Henton spaesato, che malgrado diversi giri percorsi dietro a Peterson per familiarizzare con le staccate e le migliori traiettorie non cava un ragno dal buco e termina con un 1'47”13 che è oltre due secondi e mezzo più alto del tempo del non certo motivatissimo compagno di squadra. Spaesato come e più di Henton è Michel Leclere, ventesimo con 1'47”31, e che almeno è sincero nel dichiarare che “Francamente questi cavalli in più rispetto al mio Formula 2 e la fama di questa pista mi hanno un po' impaurito. Spero di fare meglio domani”.

Ventunesima piazza per Wilson Fittipaldi, che si prende un altro enorme spavento dopo la botta di Zeltweg quando alla fine del rettilineo più lungo si trova improvvisamente su tre ruote a causa della perdita della ruota posteriore destra mal fissata ai box: fortunatamente la Copersucar si “limita” a piroettare senza andare a sbattere contro rails o barriere, e per il maggiore dei Fittipaldi, arrivato a 1'49”65, è la fine delle prove.

La classifica dei tempi è chiusa da Wunderink (1'51”04) e Lella Lombardi (1'54”16). Se l'olandese non ha problemi, ne ha moltissimi l'alessandrina, che prima si trova il motore che funziona a sei cilindri, e successivamente “paga” le sgasate per cercare di “slegare” il Cosworth con il cedimento della frizione. In tutto quindi otto giri in tre ore, un po' poco per ambire a...non essere ultimi.

Cala il sipario sulla prima giornata di prove, un venerdì inequivocabilmente nel segno di Lauda e della sua 312T, la macchina giusta in mano al pilota giusto.


CLASSIFICA PROVVISORIA (a parte dove indicato, tutti i tempi sono stati segnati nella seconda sessione):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'42”42
2' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'42”84
3' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'42”99
4' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'43”69
5' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'43”82
6' John Watson (Penske PC3-Cosworth) 1'43”89
7' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'44”08
8' Jean Pierre Jarier (Shadow DN7-Matra) 1'44”12
9' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'44”19
10' Ronnie Peterson (Lotus 72F-Cosworth) 1'44”53
11' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'44”55
12' James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 1'45”01
13' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'45”08
14' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'45”24 (I)
15' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'45”44
16' Hans J.Stuck (March 751-Cosworth) 1'45”63
17' Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1'45”85
18' Brett Lunger (Hesketh 308-Cosworth) 1'46”20
19' Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1'46”70
20' Brian Henton (Lotus 72E-Cosworth) 1'47”13
21' Michel Leclere (Tyrrell 007-Cosworth) 1'47”31
22' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) 1'49”65
23' Roelof Wunderink (Ensign N175-Cosworth) 1'51”04
24' Lella Lombardi (Williams FW04-Cosworth) 1'54”16

Il sabato mattina si apre con due novità: una è ovviamente la presenza di Jarier sulla Shadow motorizzata Ford, l'altra Vittorio Brambilla sulla vettura di Stuck. Robin Herd infatti, visto che il tedesco non riesce a cavare un ragno dal buco ed appare completamente nel pallone, chiede al monzese, che sta aspettando la sua vettura ancora in riparazione, di mettere mano all'assetto della 751 numero 10. Brambilla, seppure con grande cautela vista la stratosferica botta del giorno precedente, svolge un eccellente lavoro, risultando alla fine della sessione settimo assoluto con 1'43”33 prima di restituire la vettura allo spilungone teutonico, senz'altro in serio imbarazzo. In nessun imbarazzo, invece, si mostra Jarier, che sale come detto sulla DN5-Cosworth e, di rabbia, dopo aver assettato la vettura segna proprio all'ultimo giro l'eccellente 1'42”87, terzo di sessione ed al momento terzo assoluto. “Se non avessi perso le due sessioni di ieri sarei in prima fila” bofonchia Jarier, anche se per raggiungere la prima fila probabilmente non sarebbero bastate neppure quattro sessioni. Senza Brambilla a fare da terzo incomodo, infatti, Lauda e Fittipaldi si scatenano in un duello fantastico, con l'austriaco che, sempre col muletto, apre le danze scendendo a 1'42”38. Emerson non ci sta e, a dimostrazione che ormai la M23 è competitiva su tutte le piste (e....pronta per Hunt nds), dopo un'ora di prove e con un giro praticamente perfetto strappa all'austriaco la pole provvisoria con 1'42”36. Niki, che stava già provando in configurazione corsa, non si scompone, toglie benzina, cambia gomme ed a 10' dalla fine fa valere nuovamente la legge del più forte: 1'42”17, e prima posizione riconquistata, con i complimenti (alla 312T) di Fittipaldi: “Quella macchina ha un motore devastante, gli sono stato dietro qualche giro e praticamente superarla è impossibile. Quasi peggio che a Monza !”. L'apprezzamento di Fittipaldi sul “muletto” Ferrari mette però subito in caccia i “polemisti” nostrani (Autosprint in testa nds), che a mezza voce lasciano intendere che la vettura di scorta, proprio perchè destinata a Lauda, sia equipaggiata con un motore nettamente più potente rispetto alla vettura di Regazzoni. Venutolo a sapere, Montezemolo si infuria, mentre Lauda, calmissimo e sorridente come non mai, si limita a dire “Nella sessione pomeridiana userò la mia vettura per metterla a punto per la gara, Clay, se vuole, può usare il muletto”. Una dichiarazione di sfida bella e buona, alla quale lo svizzero è “obbligato” a rispondere in quanto, nel tentativo di migliorare il suo 1'43”24 che al momento è sesto di sessione (ma sempre ad un secondo pieno da Lauda nds), sbaglia alla solita chicane e decollando sui cordoli rompe la coppa dell'olio e manda arrosto il motore. Weekend davvero “nero” per il ticinese, che, oltre che da Lauda, Fittipaldi e Jarier, è preceduto in questa sessione anche dall'ottimo Pryce (1'42”96) e da Mass, che evidentemente deve aver ricevuto una strigliata da Teddy Mayer (1'43”10).

Dietro a Regazzoni, il già citato Brambilla, poi a chiudere la top ten un Watson regolarmente nella top 10 (1'43”41), un Reutemann in lento ma costante recupero (1'43”46) e che non riesce a chiudere l'ultimo giro veloce restando senza benzina (ancora !!) poco prima del traguardo e Peterson abbonato alla decima posizione all'ultima gara con la 72F (1'43”57).

Undicesima piazza per un arrabbiatissimo Mario Andretti, che inizia la sessione con il telaio 003, ma dopo aver segnato lo stesso tempo del pomeriggio di venerdì (1'43”69) è costretto a fermarsi ai box col fondoschiena bagnato per una perdita di carburante. Mentre i meccanici cercano di individuare la perdita per ripararala, Mario esce col telaio 002, ma al loop si arresta con la Parnelli “spenta” da un cortocircuito. Per l'taloamericano lunga camminata fino ai box e sessione persa, in quanto la squadra riuscirà a riparare la perdita di carburante solo nell'intervallo tra le due sessioni.

Dodicesima piazza per Hunt, sempre penalizzato dai limiti della sua 308C (1'43”82), davanti ad un demotivatissimo Pace (1'44”05), un Brise in crescendo (1'44”20) ed il duo Scheckter-Depailler, in posizioni certo non abitudinarie per loro. Ma sia Jody (1'44”47) che Partick (1'44”97 con la vettura riparata) girano sempre in assetto gara e con carichi variabili di benzina, visto che, dopo un inizio di settimana infernale con pioggia e grandine, il tempo al Glen è splendido, con sole e cielo sereno, e per attaccare c'è la sessione pomeridiana.

Dietro le due vetture del boscaiolo Henton (1'45”24), Lunger (1'45”35), la terza Tyrrell di Leclere (1'46”02), e, a chiudere la top 20, la prima Williams di un Laffite sempre pieno di problemi di alimentazione (“La macchina va a scatti, abbiamo cambiato tutto ma non riusciamo a venirne a capo, è un periodo che coi motori non sono molto fortunato” dice il francese, alludendo anche ai problemi che sta incontrando nel peraltro già da lui vinto campionato europeo di Formula 2 coi motori BMW-Schnitzer nds) fermo a 1'46”81. Con Stuck senza vettura e quindi solo 23 vetture in pista, le ultime tre piazze sono “logiche”: Wunderink (1'47”75), Wilson Fittipaldi (1'48”89) e Lella Lombardi (1'49”74), che anche in questa sessione non riesce a fare più di dieci giri per i noti problemi di misfire.

All'inizio della quarta ed ultima sessione, alla quale non partecipa Brambilla la cui vettura è ancora in riparazione, c'è una certa curiosità per vedere cosa farà Regazzoni col muletto che ha fatto meraviglie nelle mani di Lauda. Clay, però, getta la spugna prima ancora di iniziare, e chiude solamente undicesimo in 1'43”85, più lento del mattino, accusando la vettura di essere regolata secondo lo stile di Lauda. Un Lauda che, deciso a “zittire” tutti, trova sempre nuove motivazioni, e così, dopo aver terminato la messa a punto per la gara, attacca ancora la prestazione e riesce a cinque minuti dalla fine a scendere ancora a 1'42”00, che significa eguagliare il suo score di pole dell'anno precedente (ma con una gara in meno) ed a portarlo a 18 partenze al palo in 29 gran premi corsi in Ferrari, uno score mostruoso che soltanto l'arrivo di Ayrton Senna riuscirà ad oscurare. Ci si attendeva un ultimo disperato assalto da parte di Fittipaldi, ma il campione del mondo uscente, dopo avere girato in 1'42”71, alza bandiera bianca e si dedica alle prove in assetto corsa. “Niki in prova è imprendibile, preferisco lavorare sulla messa a punto per la corsa, dove secondo me siamo quasi pari” dice “El Rato”. La prestazione di Emerson resta comunque la seconda assoluta di sessione fino all'ultimo giro, quando, con un guizzo d'orgoglio, Carlos Reutemann si inventa un gran giro in 1'42”68, che significa secondo di sessione e terzo sullo schieramento, facendo scalare al quarto posto l'ottimo Jarier che anche in questa sessione si mostra velocissimo e con 1'42”75 entra nel ristretto gruppo dei piloti sotto 1'43”. Gruppo che, oltre all'assente Brambilla ed ai quattro piloti sopramenzionati, vede l'ingresso di Mario Andretti, che sulla sua vettura riparata scende a 1'42”82, che gli vale la quinta posizione avanti al monzese. Non riesce invece a migliorare l'ultimo pilota che era sceso sotto 1'43”, ossia Pryce, che pasticcia con l'assetto e chiude la sessione ottavo con 1'43”27, dietro alla solita coppia Tyrrell (incredibile il weekend americano dei due piloti sempre uno vicino all'altro nds), con Depailler (1'43”03) poco avanti a Scheckter (1'43”12). Dietro a Pryce, con 1'43”41, si piazza nono di sessione Hans Stuck, che “sfrutta” il lavoro di Brambilla e risale lo schieramento.

La top 10 di sessione è chiusa da Mass, che con 1'43”55 non migliora rispetto al mattino (“Ma sono molto fiducioso per la gara, la macchina oggi col pieno andava benissimo” dice il tedesco), davanti al già citato Regazzoni, ombroso e nervoso come non mai (i fantasmi del 1974 ? nds) a Peterson che dopo aver segnato 1'43”88 è l'ennesima vittima della chicane e non riesce a migliorare in quanto la sua vettura è danneggiata in una sospensione anteriore, ed a Brise, che chiude quattro sessioni in continuo progresso con il suo miglior giro in 1'44”06. Cosa che non riesce ad un irriconoscibile Carlos Pace, che dimostra la sua totale mancanza di grinta e voglia con un 1'44”19 che lo pone ad oltre 1”5 dal compagno Reutemann. Perlomeno, il brasiliano non fa danni, a differenza di un Hunt delusissimo, altra vittima della chicane “Ero convinto di scendere sotto 1'43”, purtroppo al primo giro lanciato per fare il tempo ho allungato troppo la staccata alla chicane e ho urtato violentemente i cordoli danneggiando le sospensioni di sinistra. Con questa posizione di partenza la gara è compromessa”, così il biondo inglese commenta il suo 1'44”31. Ma a parte Brise, non è una sessione molto fortunata per i britannici: anche John Watson, infatti, fa il gambero, rompendo il motore dopo venti minuti di prove e fermandosi ad un mediocre 1'44”61. Anche Brett Lunger rompe il motore (tanto le revisioni le paga la chesterfield nds), ma sul finire e dopo aver segnato il suo miglior giro in 1'45”23. A chiudere il gruppo dei britannici in disgrazia non poteva mancare Brian Henton, che dopo aver seguito per diversi giri sia al venerdì che al sabato il compagno Peterson pensa bene di... seguirlo anche nell'uscire di strada alla chicane, rompendo in pratica tutto l'anteriore della sua 72. Per lui prove finite col crono di 1'45”43, davanti ad un Laffite sempre nei guai con la sua FW04 che continua ad accusare noie di alimentazione, anche se il francese riesce almeno a migliorarsi con 1'46”03. Non ci riesce invece il connazionale Leclere (altra coppia spesso vicina nds), che cercando di migliorare il crono del mattino incappa in un pauroso testacoda al loop che non provoca danni ne a lui ne alla sua 007 ma gli fa definitivamente passare la voglia di prendersi qualche rischio, e di accontentarsi del tempo della mattinata (per la cronaca Michel ottiene 1'46”12).

Le ultime tre posizioni sono sempre le stesse: Wunderink, in lento ma costante miglioramento, arriva a 1'47”22, un secondo esatto meglio di Wilson Fittipaldi. Poca gloria ancora per la nostra Lella Lombardi, che dopo aver risolto i problemi di misfire pensa bene, al secondo giro lanciato, di rompere il motore per la disperazione di Frank Williams. Per l'alessandrina solo 1'50”64 ed ultimo posto, ma partenza certa in virtù dei soli 24 piloti presenti, la quasi totalità dei quali di correre sembra proprio non avere voglia, ad eccezione dei due in prima fila e di Andretti. I pronostici non possono che essere tutti per Lauda e la sua splendida monoposto, come dimostrano i migliori tempi in ogni sessione, ma la grande determinazione di Fittipaldi nel tenere la scia del neo campione del mondo sembrano rendere possibile un duello all'arma bianca, che sia a Maranello che a Torino si augurano di vedere risolto a loro favore: in questi giorni infatti, FIAT e Ferrari stanno lanciando nuovi modelli (la splendida 308 GTB a Maranello, la 131 Mirafiori a Torino), ed il gigantesco mercato USA sarebbe certo meglio affrontabile con una vittoria a domicilio. Domicilio però nel quale, come made in Italy ed a dispetto delle non certo esaltanti prove, impazza Lella Lombardi: per il pubblico americano la nostra pilotessa è una leggenda, la prima donna ad avere corso in Formula 1 su un circuito a stelle e strisce, e che sia il Glen è ancora più importante: qui, infatti, nel 1848, si tenne il primo congresso femminista della storia americana, e fra quelle suffragette e l'alessandrina gli statunitensi misurano il lungo cammino della “Woman's Liberation”.

GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’42”00
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’42”36

FILA 2:
Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1’42”68
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’42”75

FILA 3:
Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Coswoth) 1’42”82
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’42”84

FILA 4:
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’42”96
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’43”03

FILA 5:
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’43”10
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’43”12

FILA 6:
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’43”24
John Watson (Penske PC3-Cosworth) 1’43”31

FILA 7:
Hans Stuck (March 751-Cosworth) 1’43”41
Ronnie Peterson (Lotus 72F-Cosworth) 1’43”57

FILA 8:
James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 1’43”82
Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1’44”05

FILA 9:
Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1’44”06
Brett Lunger (Hesketh 308-Cosworth) 1’45”23

FILA 10:
Brian Henton (Lotus 72E-Cosworth) 1’45”24
Michel Leclere (Tyrrell 007-Cosworth) 1’46”02

FILA 11:
Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1’46”03
Roelof Wunderink (Ensign N175-Cosworth) 1’47”22

FILA 12:
Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) 1’48”22
Lella Lombardi (Williams FW04-Cosworth) 1’49”73
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Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1975

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GP.USA: GARA (59 Giri – 320,665 KM)


1’ – 15’ GIRO: Nel warm-up di domenica mattina, o meglio prima del warm-up, inizia la giornata di tregenda del Team Williams, anche se in questo caso senza responsabilità del Team e probabilmente dovuta ad un episodio accaduto la sera precedente dopo la fine delle prove: Jacques Laffite, infatti, deve incontrarsi con Ken Tyrrell per la definizione del suo passaggio alla scuderia del boscaiolo, dopo aver firmato una opzione in estate, al posto di Depailler. Jacquot, d'altronde, è un pilota Elf ed ha sottobraccio il titolo europeo di Formula 2, ed allo sponsor francese andrebbe benissimo. Invece, il patron Ken (allora si parlava da uomo a uomo, senza avvocati, procuratori, agenti.... ah, che meraviglia !! nds) “gela” il transalpino, con una frase che è tutto un programma: “Un pilota che si rifiuta di correre perchè piove non è un pilota che può correre per me”, alludendo a quanto accaduto a Zeltweg, quando Laffite si ritirò giudicando la pista troppo pericolosa. “Bastonato” moralmente da questa “esecuzione”, sicuramente il pilota d'Oltralpe passa una notte non probabilmente serenissima, ed al momento di prepararsi per la sessione mattutina commette un errore che avrebbe potuto costargli il prosieguo della carriera, scambiando la boccetta del liquido per le lenti a contatto con quella per pulire le visiere. Per fortuna, appena pone la lente sull'occhio, il francese riesce a toglierla, limitando i danni a delle ustioni non gravi al globo oculare. Ricoverato in ospedale, viene dimesso quasi subito, ma la fasciatura alla Moshe Dayan su un occhio fa capire che per il depresso pilota parigino la corsa è finita prima ancora del warm-up. Warm up nel quale invece Lella Lombardi sembra non accusare problemi, che purtroppo per lei si presentano al momento di uscire dai box per il giro di formazione: la Williams N.20, infatti, si ferma per una panne elettrica alla chicane delle esses. La vettura viene riportata ai box, ma visto che la partenza della corsa viene posticipata di 30 minuti a causa delle “solite” gare di contorno che provocano vari danni alle protezioni obbligando gli organizzatori alle riparazioni, ci sarebbe tutto il tempo di porre rimedio al problema, se si sapesse quale è. Il problema è che nessuno alla Williams nessuno riesce a capirlo: la vettura viene spinta, viene cambiata la batteria, le candele, l'accensione, ma niente da fare. A questo punto si cerca di far partire Lella dai box con la vettura di Laffite, che però ha corporatura più piccola dell'alessandrina, che nella vettura del fantino non riesce proprio ad entrare senza intervenire sui pannelli della scocca. Ma il tempo ormai è scaduto, e per la Lombardi e per Frank Williams la corsa finisce senza essere iniziata.

Ma non è solo il Team del “caro Frank”, in procinto di vendere a Walter Wolf il 60% della sua scuderia e smettere così di faticare a mettere insieme il pranzo con la cena, ad avere un warm-up “agitato”: Carlos Pace, infatti, rompe l'ennesimo motore di questa annata disgraziata ed è costretto a partire col muletto, mentre Tony Brise non rompe il suo propulsore, ma dopo una comparativa tra quello della sua vettura e quello del muletto opta per quest'ultimo. A chiudere la lista delle vittime del riscaldamento il povero John Watson, che improvvisamente sente il motore funzionare a singhiozzo ed arriva “a salti” ai box. Tempo per cambiare motore non ce ne è, ed anche l'irlandese sembra destinato a fare da spettatore, quando qualcuno si ricorda che nello stand promozionale della First National City Bank c'è esposta la PC1 con la quale il povero Donohue ha corso fino al GP.Francia. La vettura viene “requisita” e, con alettoni e sospensioni regolati “ad occhio” (l'assetto era quello del Paul Ricard nds), Watson prenderà il via dai box su una vettura che non ha mai guidato fino a quel momento. Una bella sfida per l'irlandese.....

Con il già citato ritardo quindi, solo 21 vetture (più Watson dai box nds) si presentano in griglia per la partenza della corsa. Partenza che vede Lauda far valere sia la pole che la potenza del suo boxer e girare in testa alla prima curva, tallonato da Fittipaldi, Jarier, Reutemann, Andretti, Brambilla, Hunt (partenza scandalosamente anticipata nel disinteresse generale nds), Mass, Depailler e Peterson a chiudere la top 10. La palma della migliore partenza spetta a Henton, che da ventesimo si trova tredicesimo, mentre la peggiore, e non è la prima volta, a Pryce, che sbaglia tutto e si ritrova addirittura 14' dalla settima casella in griglia.

Sul rettilineo che porta al loop, Reutemann ed Andretti giocano a spintonarsi, col risultato di arrivare entrambi lunghi e venire scavalcati da Brambilla. Alla fine del primo giro, quindi, la classifica vede Lauda e Fittipaldi incollati, Jarier a circa 1”, quarto l'ottimo Brambilla,seguito da Reutemann, Andretti, Hunt, Mass, Depailler, Peterson, Regazzoni, Pace, Henton, Pryce, Scheckter (altro pilota partito malissimo nds), Leclere, Brise, Stuck, Wilson Fittipaldi, Lunger, Wunderink e Watson che ha agganciato la Ensign dell'olandese.

Nel secondo giro, dove si registrano diversi sorpassi, con Mass che supera Andretti ed Hunt, Peterson che scavalca Depailler, Scheckter che supera Pryce, Brise e Stuck che passano Leclere e Watson che scavalca Wunderink, appare subito chiaro che la gara, al momento, vede due piloti fare un altro mestiere: Lauda, infatti, spinge subito fortissimo, ed il solo Fittipaldi riesce a tenere il ritmo. Il risultato è che alla chiusura del secondo passaggio l'austriaco ha solo 0”26 sul brasiliano (cronometraggio personale fatto su immagini tv nds), ma già 1”91 su Jarier, 3”85 su Brambilla, 5”12 su Reutemann, 5”84 su Mass, 6”14 su Andretti, 6”85 su Hunt, 7”45 su Peterson, 7”84 su Depailler, 8”33 su Regazzoni e 8”72 su Pace. Seguono Henton, Scheckter, Pryce, Brise, Stuck, Leclere, Wilson Fittipaldi, Lunger, Watson e Wunderink.

Nel corso del terzo giro Regazzoni, sul rettilineo che porta al loop, affianca e supera di forza Depailler. Pace, che tallonava la Ferrari, “tira” anch'egli la staccata a ruote bloccate pensando di farcela, ma centra la Tyrrell numero 4 e la spedisce fuori pista al loop. Per entrambi corsa e stagione finiscono qui, col francese visibilmente “nero” per la manovra sconsiderata del brasiliano, apparso deconcentrato e quasi “voglioso” di finire subito la corsa. Solo venti vetture in pista, quindi, con Scheckter che supera facilmente Henton e Lunger e Watson che scavalcano Wilson Fittipaldi, e terza tornata che si chiude con Lauda e Fittipaldi muso contro coda, Jarier a 3” e Brambilla ad oltre 5” tallonato da Reutemann e Mass, capofila di un trenino che arriva fino al decimo, ossia Regazzoni. Dietro allo svizzero Scheckter in rimonta, Henton, Pryce, Brise, Stuck, Leclere, Lunger, Watson, Wilson Fittipaldi e Wunderink. La discreta progressione di Watson però finisce al giro seguente, quando l'irlandese si ferma ai box a cambiare le gomme anteriori (immagino per una foratura o una spiattellata nds) ripartendo ultimissimo. Nei quartieri alti della classifica, invece, si assiste al sorpasso di Reutemann su un Brambilla la cui vettura evidentemente non risponde al meglio, ed alla clamorosa “cappella” di Jochen Mass, che aziona inavvertitamente l'interruttore di massa e fa spegnere il motore. Per sua fortuna il tedesco si accorge subito dell'errore e riaccende la sua vettura, avendo però perso ben tre posizioni a favore di Andretti, Hunt e Peterson e con Regazzoni alle costole. Lo svizzero, al giro successivo cerca di superare la McLaren N.2, ma sbaglia il punto di frenata e colpisce Mass sul pneumatico posteriore, senza causare danni alla vettura ma danneggiando l'alettone anteriore della sua 312T, cosa che lo obbliga alla fine del giro a rientrare ai box per cambiarlo. Lo raggiunge Michel Leclere, che dopo aver fatto il suo best lap in 1'51”22 rompe il motore e conclude così la sua esperienza alla Tyrrell in modo abbastanza inglorioso. Ben più veloce è il giro di Tony Brise, 1'48”50, ma anche per l'inglese è l'ultimo atto: al giro seguente il britannico cerca di superare il connazionale Henton, che era stato da poco superato da Pryce, ma purtroppo il pilota Lotus si gira davanti alla Hill N.23, che non può evitare di finire prima contro la 72 N.6 e poi nella sabbia della curva 1. Per Brise è, purtroppo, la fine di quella che sarà la sua ultima corsa, mentre Henton, dopo un giro al ralenti, si ferma ai box a per le riparazioni ripartendo ultimo e staccato di diversi giri. Lontani da tutto ciò, Lauda e Fittipaldi dimostrano che le prove erano state specchio fedele di quanto sarebbe avvenuto in gara, ed alla chiusura del sesto giro hanno già oltre 5” sul più immediato inseguitore, ossia Jarier. Tre secondi dietro al francese Reutemann, mentre già ad oltre 10” è Brambilla in palese difficoltà di assetto, che guida, anzi frena, Andretti, Hunt, Peterson, Mass e Scheckter. Dietro al sudafricano, undicesimo passa Pryce in solitaria, seguito da Stuck, Lunger, Wunderink, Regazzoni ripartito sedicesimo davanti ai doppiati Watson e Henton.

Tra il settimo e l'ottavo giro Brambilla, oltre ai problemi di guidabilità, è anche vittima di uno sfortunatissimo inconveniente: sulla sua March si rompe uno degli attacchi del sedile, ed il monzese, che “ballonzola” nell'abitacolo, cede due piazze, prima a Mario Andretti e poi a Hunt, retrocedendo in settima posizione. L'americano è scatenato, e nell'ottavo passaggio, a pista libera, fa il suo best lap in 1'45”93, unico, con Lauda e Fittipaldi, a girare sotto 1'46”. Il pilota Parnelli chiude il giro nella scia di Reutemann (giro veloce personale anche per “Lole” in 1'46”61 nds), e tutto lascia pensare che la vettura stelle e strisce possa lottare per un posto sul podio. Ma i sogni muoiono all'alba, ed anche nel caso della Parnelli è così: al successivo nono giro un braccio della sospensione posteriore si spezza (e non è la prima volta nds), e Mario, su tre ruote, può solo arrivare al ralenti ai box e chiudere malamente una stagione che, visti budget, progettista, Team e pilota, sembrava dover essere foriera di ben altre soddisfazioni per lo spocchioso squadrone Parnelli, ennesima dimostrazione che nella Formula 1 settantiana non bastava avere tanti quattrini per vincere. Beffa supplementare, nello stesso giro in cui Andretti si ferma ai box, Reutemann si ferma sul circuito: la pompa dell'olio si rompe e “Lole”, vedendo gli indicatori dell'olio fare up (temperatura) and down (pressione) si arresta in una nuvola di fumo ma fortunatamente, senza inondare di olio la pista. Solo 16 vetture su 24, quindi, tagliano il traguardo del decimo giro, con i due mattatori Lauda e Fittipaldi che si sono ormai fatti di nebbia per tutti: Jarier è già a 10”5, mentre a oltre 15” passa il “pacchetto di mischia” formato ora da Hunt che precede Brambilla, Mass, Peterson che è appena stato superato dal tedesco, e Scheckter, tutti uno nella scia dell'altro. Già ampiamente distanziato chiude i primi dieci Pryce, seguito da Stuck, Lunger, Wunderink, Wilson Fittipaldi, Regazzoni ultimo a pieni giri ed i doppiati Watson e Henton che è ancora fermo ai box. E' evidente che nessuno potrà inserirsi nella lotta a due per la vittoria, con Lauda e Fittipaldi che continuano con apparente disinvoltura a tenere un ritmo che per gli altri piloti è fantascienza: in particolare è incredibile la determinazione con cui il brasiliano riesce a tallonare la più performante 312T, sfoggiando una guida “alla Peterson”, con controsterzi un po' ovunque. Specie all'Anvil come da immagini TV. Dal canto suo il neo campione del mondo dimostra di non aver affatto perso l'appetito con la conquista dell'iride, e “martella” crono su 1'45” basso in continuazione. Il duo di testa rifila mediamente 1” a giro ad un comunque tranquillo Jarier, che rispetto alle ultime uscite sembra aver trovato il giusto binario come dimostra l'abissale differenza di prestazioni col compagno Pryce, che, alla fine del successivo undicesimo giro (nel quale Wilson Fittipaldi realizza quella che sarà la sua migliore prestazione in un imbarazzante 1'50”01 nds), rientra ai box col motore che va a sette cilindri: i meccanici Shadow impiegheranno cinque giri per risolvere il problema (un filo del distributore di accensione staccato, lo stesso guaio subito da Fittipaldi in Sudafrica nds), ed il britannico ripartirà penultimo e, come Henton, che ripartirà con nove giri di ritardo, non sarà classificato. Uno “zero” che interrompe una striscia di tre arrivi consecutivi a punti per Pryce, autore comunque di una stagione positiva, nella quale si è dimostrato missilistico sul bagnato ed accettabilmente competitivo sull'asciutto, anche se con ancora una discreta propensione all'errore. Errore che al giro successivo non commette Mass, che completa il suo recupero dall'errore di qualche giro prima superando Brambilla e salendo in quinta piazza alle spalle di Hunt. Il monzese, dal canto suo, si trova subito sotto attacco da parte di Peterson e Scheckter, che non vogliono perdere il contatto con la McLaren N.2, mentre nelle retrovie Regazzoni supera facilmente Wilson Fittipaldi e salendo in dodicesima posizione.

Ci si avvia così alla conclusione del primo quarto di gara, una gara nella quale i due mattatori Lauda e Fittipaldi stanno facendo, come si usa dire, “un altro mestiere”. Sicuramente l'austriaco ed il brasiliano dispongono delle due migliori vetture dello schieramento, ma la differenza nei tempi sul giro coi rispettivi compagni di squadra, sempre tra il secondo ed il secondo e mezzo al giro più lenti, è la cartina di tornasole del grande impegno che il neo campione del mondo ed il campione del mondo uscente stanno mettendo nella guida. Un duello “tecnico”, di quelli che piacciono ai veri appassionati, e nel quale il campione del mondo uscente appare più al limite del suo successore, anche perchè Emerson è perfettamente conscio che se ha una possibilità di mettere le ruote avanti a Niki è adesso, con la Ferrari ancora carica di benzina e quindi più pesante e meno performante in frenata ed accelerazione, anche se il boxer non sembra soffrire minimamente l'aggravio di peso e continua a “sparare” Lauda fuori dalle curve con una spinta incredibile. Dietro al duo meraviglia, Jarier è tranquillo terzo, davanti a Hunt, Mass, Brambilla, Peterson (e curiosamente questi quattro piloti, in questo momento su quattro macchine diverse, li troveremo compagni di squadra a due a due nella prossima stagione nds), Scheckter, Stuck, Lunger, Wunderink, Regazzoni ultimo a pieni giri, Wilson Fittipaldi, Watson che pur lontanissimo sta facendo una corsa costante, tenace e con discreti tempi sul giro) ed i pluridoppiati e futuri non classificati Pryce ed Henton.


DOPO 15 GIRI:

1' Niki Lauda
2' Fittipaldi a 0”5
3' Jarier a 14”9
4' Hunt a 20”6
5' Mass a 23”4
6' Brambilla a 25”2
7' Peterson
8' Scheckter
9' Stuck
10' Lunger
11' Wunderink
12' Regazzoni
13' W.Fittipaldi a 1 giro
14' Watson a 1 giro
15' Pryce a 5 giri
16' Henton a 8 giri


16' – 30' GIRO: Nel corso del sedicesimo passaggio, nel quale Jarier segna il miglior giro nel ruolino personale con 1'45”39, comunque quasi mezzo secondo lontano dai tempi di Lauda e Fittipaldi, la classifica assume le sembianze che, con pochissime variazioni, la porteranno fino al termine, con Peterson e Scheckter che superano un Brambilla in chiara impossibilità, tra i problemi di assetto e quelli al sedile, nel mantenere il ritmo dei piloti che si giocano la zona punti. Contemporaneamente, Regazzoni scavalca la Ensign di Wunderink, guadagnando l'undicesima posizione, e lasciando all'olandese il titolo di “ultimo pilota a pieni giri”, destinato comunque a durare poco in quanto Lauda e Fittipaldi, mediamente cinque secondi al giro più rapidi della Ensign, stanno piombando sulla vettura numero 31. E sarà proprio il doppiaggio di Wunderink, il giro seguente, a dare a Fittipaldi l'unica concreta possibilità di superare Lauda: Niki, infatti, viene chiuso alla chicane da Wunderink, e permette ad Emerson di portare le sue ruote anteriori a fianco delle posteriori della 312T sul rettilineo che porta al loop. Ma il motore ed i freni della imbattibile creatura di Forghieri permettono all'austriaco di resistere all'esterno, e “El Rato” è costretto a rinunciare ai propositi di sorpasso. Purtroppo per lui e per la corsa, quel tentativo resterà isolato, così come resterà un sogno quello di Jean Pierre Jarier di concludere una disgraziata stagione con un podio: al 19' giro, infatti, un cuscinetto della ruota posteriore sinistra si sgretola, ed il francese riesce solo ad arrivare ai box risparmiandosi una lunga camminata. Dodicesimo ritiro in quattordici gran premi per il transalpino, che dopo le prime due gare sembrava il grande favorito per il titolo mondiale ed invece chiude con un punto e mezzo in classifica. Certo le prime due gare erano state illusorie, con la Ferrari che ancora non aveva presentato la 312T e le altre squadre che ancora non erano riuscite ad adattare vetture e sospensioni alle nuove gomme Goodyear, ma la DN5 ha comunque mostrato un potenziale, tra i teams inglesi, secondo solo alla McLaren. Purtroppo la cronica mancanza di affidabilità, una buona dose di scalogna, la nota “crudeltà” di Jarier verso il mezzo meccanico e la sua foga dentro e fuori la pista (vedi il patatrac di Montecarlo e le sue sparate contro la squadra dopo il GP.Svizzera nds) sono alla fine stati determinanti nel creare una situazione da “separato in casa” che si ripeterà per tutto il 1976, con la squadra interamente schierata a favore di Pryce. Alla chiusura del giro, quindi, dietro ai due battistrada, passa ottimo terzo Hunt, ad oltre 25”, seguito da Mass, Peterson, Scheckter, Brambilla sempre più “ballonzolante” nell'abitacolo, Stuck, Lunger, Regazzoni decimo ed ultimo a pieni giri, il neo doppiato Wunderink, Wilson Fittipaldi e Watson (non conteggiamo Pryce ed Henton in quanto come detto non saranno classificati nds). Lauda e Fittipaldi hanno raggiunto Regazzoni: la verità la conosce solo Clay, e non è più qui per raccontarla, io posso solo azzardare una ipotesi: Un anno fa, su questa pista, lo svizzero si presentò per giocarsi il titolo contro Fittipaldi, in una “non squadra” dilaniata da lotte interne, con un compagno di squadra che fu ben contento di.... non fare gioco di squadra, ed un direttore tecnico addirittura assente per problemi di visto. Mai come in quella occasione il ticinese (peraltro non immune da errori anche gravi, come documentato nel topic sulla stagione 1974 nds) si deve essere sentito solo contro tutti, anche quelli che avrebbero dovuto essere dalla sua parte, e che invece di assistere al meglio la sua vettura lavoravano sulla 312T. Quella 312T che, un anno dopo, il suo compagno di squadra, sulla stessa pista, sta consegnando, contro “quel” Fittipaldi, l'ennesima vittoria di una stagione trionfale, nella quale Regazzoni è stato il numero 2 che più due non si può, vittima di tre ritiri per rotture meccaniche contro zero del compagno di squadra, il nuovo idolo che lo ha messo in un angolo, che si è adattato la creatura di Forghieri a propria immagine e somiglianza assurgendo per il Team al nuovo Messia. Tutto questo è forse troppo per Clay, che decide, nel modo più sbagliato, di lasciare un segno in questa ultima gara del 1975: lo svizzero dà immediatamente strada al compagno di squadra, ma poi “chiude” di brutto Fittipaldi, che per il primo giro pensa forse di non essere stato visto dal ticinese. Ma anche per tutto il giro 21 la situazione non cambia, con Regazzoni che, autore al giro precedente del proprio best lap personale con 1'45”85, non dà strada al brasiliano, che vede il ritardo da Lauda salire a oltre 5”. Quando anche al 22' giro Regazzoni “obbliga” Fittipaldi a girare oltre 1'46” facendo così salire a 7”5 il divario rispetto al battistrada, Emerson inizia a sbracciarsi ed a mostrare i pugni a Regazzoni praticamente ad ogni rettilineo (“Se tenevi le due mani sul volante forse mi superavi” la battuta, invero di cattivo gusto, detta a fine gara da Regazzoni al campione del mondo uscente nds), cosa che si ripete nel giro 23, dove Lauda passa con quasi 10” su un Fittipaldi ormai imbestialito. Al direttore di corsa viene segnalato dai commissari lungo il percorso il gioco che lo svizzero sta mettendo in atto, e si decide su due piedi, alla chiusura del giro 23, di esporre la bandiera nera e la lavagna con il numero 11. Alla vista del drappo nero, Regazzoni percorre ancora un giro tenendosi dietro Fittipaldi, che passa così con quasi 12” di ritardo da Lauda, dopodichè, alla chiusura del giro 24, rientra nella corsia dei box. Alla vista di Regazzoni fermato dai commissari, Montezemolo si avventa su di loro beccandosi una manata in faccia dal direttore di corsa Burdette Martin. Ne segue un breve corpo a corpo sotto lo sguardo esterrefatto di commissari, pubblico e dello stesso Regazzoni, che riparte dopo essere stato “ammonito” a rispettare le bandiere blu di segnalazione. Ma la gara del ticinese, ora undicesimo, è destinata a durare pochissimo: riemerso dalla scazzottata con direttore di corsa e commissari, Montezemolo, in segno di protesta, segnala al pilota svizzero di rientrare ai box e ritirarsi. Fortunatamente la cosa non avrà strascichi, ed anzi a fine gara il ds Ferrari pagherà da bere ai commissari coinvolti nella poco edificante rissa.

A questo punto, siamo al 25' giro, Lauda è in testa con oltre 13” su Fittipaldi, che a pista libera gira praticamente negli stessi tempi del battistrada austriaco, cosa che rende assai improbabile l'ipotesi di un recupero. Terzo a oltre mezzo minuto è Hunt, che, pur con una vettura palesemente inferiore a chi gli sta attorno riesce, grazie anche alla maggiore velocità in rettilineo, a tener dietro Mass, Peterson e Scheckter tra loro vicini. Settimo è sempre Brambilla, autore in questo giro del best lap personale in un ottimo 1'43”71, davanti a Stuck, Lunger, Wunderink tornato decimo (anche per il pilota olandese miglior giro personale con 1'48”29), Regazzoni, Wilson Fittipaldi e Watson, che inizia a vedere in lontananza la Copersucar del brasiliano.

Nei giri seguenti si assiste all'incredibile “testamento” di Lauda a questo mondiale 1975: l'austriaco è largamente primo, ha già vinto il mondiale, potrebbe controllare come tante volte ha fatto in questa stagione, ad iniziare dal GP.Francia. Invece, come a voler dimostrare sia a Fittipaldi che al resto del circus che è il più forte, continua a guidare al 100% delle sue possibilità, incrementando, anche se di frazioni, il vantaggio sul suo inseguitore. Il ritmo dei due piloti di testa continua ad essere impressionante, ormai quasi stabilmente sotto il minuto e 44 secondi, rifilando con continuità dal mezzo secondo ai sette decimi al plotone degli inseguitori. Al 27' giro, mentre Henton segna la migliore prestazione della sua non-gara in un insignificante 1'47”45, il vantaggio di Lauda su Fittipaldi arriva a 14”, mentre Hunt è a 35”. Al giro seguente Regazzoni, viste le segnalazioni del box Ferrari che lo invitano a rientrare per protesta, guadagna, probabilmente con un certo sollievo, la via dei box, dalla quale non uscirà più. Clay chiude così malamente una stagione nella quale l'astro nascente Lauda lo ha sovrastato praticamente sempre (14-0 in prova ! Nds), dimostrando una grandissima abilità sia nella guida che nel portare la squadra, anche grazie al rapporto speciale instaurato con Montezemolo, totalmente dalla sua parte. Lo svizzero, che pure era stato più incisivo nelle prime gare sulla “vecchia” B3, si è così trovato in un batter d'occhio retrocesso, con l'arrivo della 312T, a seconda guida “stile Lotus”, con una vettura veloce ma cronicamente meno affidabile rispetto a quella del compagno di squadra, e solo a giochi fatti ha potuto tornare a fare la voce grossa. Contemporaneamente al rientro di Regazzoni iniziano i problemi di Hunt: troppo sollecitati dal britannico ad inizio gara, i freni della sua Hesketh 308C iniziano a perdere di efficacia, e James è così costretto a ridurre il ritmo se vuole concludere la corsa in condizioni accettabilmente competitive. Mass, che sembrava plafonato ad un paio di secondi da Hunt, inizia così un rapido riavvicinamento, e già alla boa di metà gara appare evidente che la lotta per il terzo gradino del podio è destinata ad avere un nuovo interprete.


DOPO 30 GIRI:

1' Niki Lauda
2' Fittipaldi a 14”1
3' Hunt a 36”6
4' Mass a 37”8
5' Peterson a 40”4
6' Scheckter a 41”6
7' Brambilla
8' Stuck
9' Lunger a 1 giro
10' Wunderink a 1 giro
11' W.Fittipaldi a 2 giri
12' Watson a 2 giri
13' Pryce a 5 giri
14' Henton a 8 giri

31' – 45' GIRO: La corsa, “cloroformizzata” da Lauda, vive ormai principalmente sulla lotta per il terzo gradino del podio, con Hunt che fa l'impossibile per resistere a Mass, ma deve capitolare nel corso del 33' giro, quando il tedesco supera il futuro compagno di squadra guadagnando la terza piazza e dimostrando una volta di più la grande crescita della McLaren nella seconda parte della stagione, molto spesso vanificata dagli incidenti dello scudiero di Fittipaldi. Un Fittipaldi che, malgrado il ritardo appaia incolmabile, non si rassegna ad abdicare senza almeno l'onore delle armi, e continua a spingere al massimo per tenere Lauda sotto pressione. Pressione alla quale l'austriaco, forse il più grande pilota di sempre nella gestione delle gare in testa (sto parlando ovviamente di Formula 1 “vera”, non la fiction attuale dove i piloti hanno la televisione al posto del volante e vengono “lobotomizzati” dai Team Radio nds), dimostra di reggere con assoluta disinvoltura: dopo aver perso qualche decimo nei giri precedenti, Niki rimette Fittipaldi a oltre 14” segnando, al 35' passaggio, il giro veloce provvisorio della corsa, nonché best lap personale, in 1'43”38, che in questo momento garantirebbe all'austriaco un “super grand chelem” non battibile, ma solo eguagliabile: miglior tempo in tutte e quattro le sessioni di prova, pole, vittoria, giro veloce, in testa dal primo all'ultimo giro. Mass è ormai ad oltre 40”, ed ha frapposto qualche metro fra se e Hunt, sempre tallonato da Peterson e Scheckter che chiude la zona punti. Settimo è sempre Brambilla che precede Stuck, Lunger, Wunderink e Watson, che il giro precedente ha superato Wilson Fittipaldi, dietro al quale chiudono il plotone Pryce e Henton.

Dopo aver legittimato il primato distanziando ulteriormente Fittipaldi, Lauda rallenta leggermente il ritmo, consentendo ad Emerson di ridurre il gap che lo separa da lui: dai 14”6 del giro 35 si passa ai 13”9 del giro 38, un guadagno minimo che fa capire a tutti quanto l'austriaco sia in controllo totale della corsa. L'impegno strenuo di Fittipaldi è comunque testimoniato dal mezzo minuto che “El Rato” ha rifilato al compagno Mass, apparentemente tranquillo terzo con circa 2” sul terzetto in lotta selvaggia Hunt-Peterson-Scheckter (non proprio tre agnellini.... nds), mentre alle loro spalle un Brambilla che inizia ad avvertire crampi per lo sforzo di restare aggrappato al volante a causa del sedile scardinato viene messo nel mirino dal positivo compagno di squadra Stuck, autore al 39' passaggio del proprio best lap in 1'43”81. Tutto invariato alle spalle del tedesco, con Watson che al giro 38 segna la migliore prestazione nel ruolino personale con 1'46”04, tempo mediocre in assoluto ma indicativo della grande determinazione e costanza del pilota irlandese nel guidare una vettura sulla quale non è mai salito fino ad un'ora prima. Così come molto determinato si dimostra Pryce che, al 39' giro, rientra nuovamente ai box col motore che perde colpi per la rottura di una candela. La sostituzione da parte dei meccanici richiede un paio di giri, e quando riparte, senza aver perso posizioni ma staccato di sette giri, il britannico inizia comunque a girare su un ritmo simile a quello del terzetto Hunt-Peterson-Scheckter che si sta giocando il quarto posto, segnale della competitività sua e della sua inaffidabilissima DN5 (in una bella intervista rilasciata qualche anno dopo, Tony Southgate “accuserà” Don Nichols per il budget troppo risicato che, a suo dire, obbligava la squadra a schierare le vetture con materiali affaticati per mancanza di ricambi, oltre ad usare parole di fuoco contro Jarier, a suo dire “Il pilota più svogliato e pigro che abbia mai conosciuto in vita mia. Era supportato da un grandissimo talento, ma non aveva voglia di lavorare. E, questo, per un pilota che allora era il punto di riferimento di un progettista dato che non c'era la tecnologia moderna, era un fatto inaccettabile”. Tenero e commovente, invece, il ricordo su Pryce: “Era un ragazzo fantastico, timido e taciturno, ma con una grandissima voglia di imparare. Alla fine delle giornate di prove stava con la squadra ed i meccanici e li aiutava, tutti gli volevano bene. A fine 1975 e 1976 ebbe delle offerte interessanti da altre squadre ma li rifiutò dicendo che “La Shadow ha avuto fiducia in me quando non ero nessuno, è giusto che sia leale con loro”. La sua morte fu una grande perdita per la Formula 1, aveva dei valori veri” nds).

Al quarantesimo passaggio Fittipaldi ha ridotto a 13”5 il divario da Lauda, comunque tranquillissimo in testa e sempre supportato dalla sua supermacchina. Mass è a 45”, Hunt a 48”, con Peterson e Scheckter che gli mordono i talloni. Brambilla è ormai sotto attacco da parte di Stuck, mentre il resto del plotone punta solo ad arrivare. Non ci riesce, però, Roelof Wunderink, che stava portando la sua Ensign in una più che onesta decima posizione. Al giro seguente, infatti, la rottura del radiatore dell'olio del cambio blocca la trasmissione della sua N175, e per il pilota olandese è il ritiro di quella che sarà la sua ultima gara in Formula 1. Da quella corsa non terminata, non solo la Formula 1, ma anche il mondo, perderà le tracce di Wunderink, un pilota certo non talentuoso, ma che forse, senza quel disgraziatissimo incidente a Zandvoort in Formula 5000, avrebbe potuto dare di più. Con lui anche la splendida livrea HB-Bewaking Alarm, dei fratelli Bob e Rody Hogenboom, esce per sempre dalla Formula 1, lasciando Morris Nunn con un pilota ancora a mio parere validissimo (Chris Amon) e senza il becco di un quattrino, cosa che emergerà drammaticamente l'anno successivo, col povero neozelandese vittima di paurosi incidenti per rotture di sospensioni ed altro materiale troppo stressato.

Alla boa del giro 41, quindi, nel quale Lunger fa il suo miglior giro in 1'44”78, solo tredici vetture (delle quali due non saranno classificate) tagliano il traguardo, e le sole posizioni in bilico sembrano quelle del gruppetto in lotta per la quarta posizione e la settima, con Brambilla ormai minacciato da vicino da Stuck. Ed al giro 43 il tedesco ha buon gioco nel superare il sempre più dolorante compagno di squadra e passare in settima piazza, senza tuttavia nutrire nessuna possibilità, a meno di qualche ritiro, di salire in zona punti, lontana oltre 40”. Nello stesso giro Fittipaldi, decisissimo a vendere quanto più possibile cara la pelle, “sporca” il percorso “netto” di Lauda togliendogli il giro veloce, che con il tempo di 1'43”37 passa per un solo centesimo nelle mani del brasiliano, senza arrecare più di tanto disturbo a Lauda, sempre tranquillamente in testa con 12”1 sul campione del mondo uscente, comunque ammirevole per grinta e determinazione. Così come stupenda, per grinta e determinazione, è la corsa di Hunt e Peterson, che su mezzi ampiamente inferiori, anche se per motivi diversi, ai rivali, occupano posizioni importanti, con lo svedese che cerca in tutti i modi di passare il britannico ed il pilota Hesketh che, sempre coi freni non perfetti, si “attacca” alla velocità in rettilineo per resistere a Superswede, con Scheckter che potenzialmente sarebbe forse più veloce dei suoi rivali ma è handicappato dall'assetto troppo “carico” che ne fa il più lento del gruppo sui dritti.


DOPO 45 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Fittipaldi a 11”9
3’ Mass a 50”4
4’ Hunt a 53”2
5’ Peterson a 53”9
6’ Scheckter a 54”4
7’ Stuck
8' Brambilla
9' Lunger a 1 giro
10’ Watson a 2 giri
11’ Wilson Fittipaldi a 3 giri
12' Pryce a 7 giri
13’ Henton a 9 giri


46’ - 59’ GIRO: Al 46' giro l'ultimo ritiro di questa gara ad eliminazione: Lunger, anche se in misura molto meno cruenta rispetto alle prove, arriva lungo alla chicane, decolla sui cordoli e si arresta contro il guardrail, chiudendo così ingloriosamente il suo periodo alla Hesketh. Hesketh che continua ad aggrapparsi alla grandissima vena di Hunt, che non ha ancora perso la speranza di acciuffare il podio avendo Mass poco lontano ma che ha sempre Peterson e Scheckter che gli alitano sul collo. Il tutto mentre Pryce segna il suo best lap personale con 1'43”86, dimostrazione che senza i problemi di affidabilità avrebbe sicuramente chiuso in zona punti. Al giro 48 Lauda passa con 11” sul mai domo Fittipaldi e 52” su Mass, mentre Peterson attacca a fondo Hunt: un primo assalto va a vuoto, ma Ronnie recupera al giro seguente il ritardo dall'inglese facendo il suo best lap in 1'43”55, tempo fantascientifico vista la vettura che ha in mano lo svedese, che nel corso del 50' giro, con una staccata al loop a ruote fumanti (e che, come vedremo, gli costerà cara nds), riesce a superare Hunt ed a mettersi in caccia di Mass, accarezzando l'idea di chiudere con un podio il felice matrimonio tra lui e la splendida Lotus 72.

Alla chiusura del 50' giro, quindi, Lauda, che sta correndo sulle segnalazioni del box, passa con 10” su Fittipaldi, 53” su Mass, 56” su Peterson, Hunt e Scheckter. Stuck è settimo a oltre 1'30”, davanti a Brambilla ultimo a pieni giri, Watson e Wilson Fittipaldi, più i futuri non classificati Pryce ed Henton. Peterson, stupendo, inizia a distanziare Hunt e Scheckter ed a guadagnare qualche decimo giro dopo giro su Mass, che malgrado il best lap personale al 51' passaggio in 1'43”71 non può certo considerarsi al sicuro. La guida al limite dello svedese, oltre ad entusiasmare il pubblico, si rivela anche assai efficace, ed al 53' passaggio, che vede Fittipaldi ridurre a 9” il suo ritardo dal comunque tranquillissimo Lauda, la onusta Lotus 72 è ormai a 2” dalla M23, col resto del gruppo che procede a posizioni invariate. Peterson è una furia, ed a 4 giri dalla fine (immagini TV nds) il suo ritardo da Mass è sceso a 1”34, con Hunt e Scheckter rispettivamente a 4”06 ed a 4”62 dalla McLaren N.2. Il divario tra Lauda e Fittipaldi, invece, è sempre attorno ai 9 secondi, ed a questo punto Niki, ormai certo della vittoria, “molla” negli ultimi tre giri, innalzando di oltre tre secondi a giro i suoi tempi. Anche Fittipaldi, ormai rassegnato, rallenta (anche se in misura molto minore), mentre dietro i due mattatori la battaglia infuria selvaggia, con Peterson che al 57' giro è a un solo secondo da Mass, che diventano 0”5 all'inizio dell'ultimo giro, che Lauda inizia con ancora 6” di vantaggio su Fittipaldi. Dietro all'austriaco, il brasiliano, Mass, Peterson, Hunt e Scheckter (autori nel terzultimo e penultimo giro, a conferma della grandissima battaglia, dei loro best lap, 1'43”83 per James e 1'43”64 per Jody), l'ultima tornata è fatale a Stuck, che appena passati i box è vittima del desciappamento della gomma posteriore sinistra: il tedesco esce di strada, schiva miracolosamente la Embassy di Brise “parcheggiata” nella via di fuga (la sicurezza all'epoca era una opzione nds), e rientra in pista, ma l'ultimo giro percorso ad andatura ridotta costeranno a Stuck sia la perdita della settima posizione per mani di Brambilla che il doppiaggio negli ultimi metri di gara. Pochi però, si accorgono dei problemi del tedesco, in quanto tutta l'attenzione del pubblico è rivolta all'ultimo disperato attacco che Peterson tenta di portare a Mass per il terzo gradino del podio. Ronnie riesce a prendere la scia del pilota tedesco al loop, e gioca l'unica carta che gli è rimasta alla toe ritardando al massimo la staccata. Ma lo svedese esagera ed a ruote bloccate arriva lungo, consentendo a Mass di incrociare la traiettoria e ripassare in terza piazza e soprattutto “spiattellando” definitivamente il pneumatico anteriore destro. Superswede, con la vettura totalmente squilibrata, riesce solo a “trascinarsi” al traguardo e, all'ultima curva, deve subire anche il ritorno del mai domo Hunt, che infila all'interno il rivale e riesce così a riportarsi al quarto posto in quella che sarà la sua ultima gara per la Hesketh. Poco meno di un minuto prima, Lauda aveva salutato a braccio alzato e con poco meno di 5” di vantaggio su Fittipaldi la quinta vittoria stagionale, un numero che oggi, viste le medie di Hamilton, può sembrare limitato, ma che con la competitività di allora era giustamente considerato sensazionale. Una gara “alla Lauda”, costruita con la pole, con un'ottima partenza e poi con un ritmo micidiale, un ritmo al quale solo il bravissimo Fittipaldi, secondo a 4”94, è riuscito a resistere. Il brasiliano, che lascia il titolo con una corsa da campione e che per un solo punto non riesce a dare alla McLaren il secondo posto nel mondiale costruttori a danno della Brabham nds) a fine gara spara a zero su Regazzoni ed il suo ostruzionismo (“La Ferrari quest'anno è di gran lunga la macchina migliore, non hanno bisogno di questi mezzi per vincere !!”), ma probabilmente lui per primo sa che Lauda oggi era difficilmente superabile. Resta agli addetti ai lavori il rammarico per l'assurdo comportamento dello svizzero, che ha privato il pubblico di un duello “tecnico” che sarebbe con tutta probabilità stato entusiasmante. Così come entusiasmante è stata, negli ultimi giri, la lotta per il terzo posto, che alla fine vede prevalere Mass (“Nel giro di rientro il pedale dei freni andava a fondo, sono stato molto fortunato a salvare il terzo posto”) davanti all'incredibile Hunt (“Ho fatto veramente il massimo, sono andato al limite per tutta la gara”), all'altrettanto grandissimo Peterson (“Peccato non chiudere la carriera della 72 con un podio, ci sono andato vicino, ho dato tutto quello che potevo”) e ad uno Scheckter obiettivamente sottotono, visti i molti giri trascorsi dietro a Peterson e Hunt senza riuscire a superarli pur con una vettura più performante. Brambilla chiude dolorante settimo una gara che dopo le prove sembrava dovergli dispensare ben altre soddisfazioni, Stuck arriva ottavo su tre ruote dopo una gara onesta e precede Watson e Wilson Fittipaldi, che chiude con una “top ten” la sua carriera in Formula 1, una carriera dove è sempre stato eclissato dal fratello minore. Pryce ed Henton chiudono il plotone ma non saranno classificati.

“Ci tenevo a vincere e sono contento di averlo fatto qui, dove la Ferrari non aveva mai vinto”, la scarna dichiarazione di Lauda a fine corsa, in linea con il personaggio. Ma è anche una dichiarazione identificativa del personaggio che sta cambiando indelebilmente la Formula 1: dopo la vittoria del mondiale niente rilassamento, niente feste, niente serate tra cori e birre. Il nuovo corso è tracciato, dopo una vittoria ne deve arrivare un'altra, perchè quello del pilota è un lavoro come un altro, e le vacanze non sono ancora arrivate. Niki, il pilota più importante dei seventies, mette la prima delle sue tre firme, e sembra destinato ad iniziare una lunga dittatura assieme alla sua magnifica Ferrari.


CLASSIFICA FINALE GP.USA:


1’ Niki Lauda (Ferrari 312T) 59 giri in 1h.42’58”17 media 186,85 km/h
2’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) a 4”94
3’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) a 47”63
4’ James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) a 49”47
5’ Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) a 49”98
6’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 50”32
7’ Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) a 1'44”03
8’ Hans Stuck (March 751-Cosworth a 1 giro
9’ John Watson (Penske PC1-Cosworth) a 2 giri
10’ Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) a 4 giri
nc Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 7 giri
nc’Brian Henton (Lotus 72E-Cosworth) a 10 giri

GIRO VELOCE: Il 43' di Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) in 1’43”37 media 189,27 km/h.


CLASSIFICA FINALE MONDIALE PILOTI:

Lauda 64,5 punti (Campione del Mondo), Fittipaldi 45, Reutemann 37, Hunt 33.


CLASSIFICA FINALE COPPA COSTRUTTORI:

Ferrari 72,5 punti (Campione del Mondo), Brabham 54, McLaren 53, Hesketh 33.
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Whiteshark
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da Whiteshark »

CONSIDERAZIONI DI FINE STAGIONE:

Ci sono piloti, specie nella “vera” Formula 1 (ossia quella che io reputo sia finita nel 2010), che pur non vincendo necessariamente più gare o più titoli di altri lasciano segni indelebili del loro passaggio, o, come dice il sottoscritto, “cambiano” la Formula 1 dopo il loro “avvento”. Jim Clark, per esempio, ha vinto meno titoli di Jack Brabham, ma io (magari sbagliando) lo considero un fuoriclasse assoluto, un pilota largamente superiore a tutti quelli della sua epoca e che ha cambiato, e radicalmente, la Formula 1 a livello di guida. In questi piloti “pietre angolari”, anche se ha vinto “solo” tre titoli mondiali, va, di forza, annoverato Niki Lauda: l'austriaco, dopo un 1974 di rodaggio in cui aveva comunque fatto capire a tutti le sue indiscutibili qualità, si è definitivamente consacrato in questo 1975 (voto 9,5), introducendo una nuova tipologia di pilota. L'era romantica, del pilota guascone, sempre col volante in mano, Formula 1, Formula 2, Sport Prototipi, e sempre appresso alle sottane, viene sostituita dal pilota specializzato, che imposta la stagione sulle 15 gare della massima Formula, che nelle domeniche in cui non si corre fa i test di sviluppo, che cura maniacalmente la preparazione fisica e quella mentale, oltre a privilegiare il rapporto con gli sponsor anziché quello coi tifosi. In poche parole, una tipologia di driver che oggi, 45 anni dopo, è ancora in vigore. Niki ha di colpo reso “vecchi” tutti i concorrenti, ad iniziare dal compagno di squadra, messo fuori causa già a fine 1974, quando l'austriaco, con tutta la squadra dalla sua parte, ha iniziato a cucirsi addosso l'arma assoluta, ossia la 312T, iniziando subito a collezionare, dal GP.Spagna, pole positions e vittorie a raffica. D'altronde i risultati del binomio austro italiano sono stati, in questa stagione, devastanti: dopo il poco fortunato debutto sudafricano, con le vetture di Maranello penalizzate dallo scarso rendimento dei motori, dalla successiva tragica corsa iberica la rossa N.12, tanto splendida quanto veloce, ha corso 12 Gran Premi, comprendendo anche l'International Trophy non valido per il mondiale, con questo score: 6 vittorie, nove pole positions, due giri veloci, nessun ritiro per avarie meccaniche. Score da Mercedes di questi tempi. Per Lauda, insomma, la stagione perfetta, anche se i mediocri risultati ottenuti nelle prime due gare con la vecchia 312 B3 mi impediscono di dargli 10.

Se per Lauda il GP.Sudafrica, pur chiuso solo al quinto posto, è stato lo spartiacque in positivo della stagione, in quanto ha potuto disporre della 312T dopo aver sofferto con la B3 nelle prime due gare, lo è stato in negativo per Emerson Fittipaldi (voto 9): dopo le prime due gare il brasiliano appariva praticamente imbattibile, dopo una splendida vittoria in rimonta dal quinto posto in Argentina ed un secondo posto in Brasile per colpa di una disastrosa partenza ed un nuovo grande recupero dalla settima piazza. Anche nella terra degli springbocks il copione sembrava lo stesso: settimo al primo giro, il campione del mondo si era sbarazzato di Peterson, Regazzoni e Pace, e poco prima di metà gara aveva agganciato Reutemann e Depailler dando l'impressione di poterli sopravanzare con una certa disinvoltura, col battistrada Scheckter poco distante. Ma un problema elettrico ha eliminato “El Rato”, a mio parere protagonista di una stagione senz'altro migliore di quella del 1974, togliendogli probabilmente sei punti che lo avrebbero proiettato in orbita, tagliando forse il morale agli avversari. Dopodichè, una volta tornati in Europa, il difficile adattamento alle nuove gomme Goodyear ha obbligato Emerson a correre in difesa, dove però sono emerse inaspettate carenze di affidabilità della collaudatissima M23: problemi ai freni hanno tolto al campione del mondo uscente sei punti tra Zolder ed Anderstorp, mentre problemi elettrici e di alimentazione hanno tarpato le ali alla McLaren N.1 in Francia mentre era la vettura più veloce in pista, obbligandolo ad accontentarsi di un quarto posto. Poi, in Germania ed Austria, ci hanno pensato scalogna e diluvio a mettere definitivamente fuori dai giochi Fittipaldi, che comunque, senza i problemi in Sudafrica, Belgio e Svezia avrebbe avuto 51 punti contro i 54,5 di Lauda prima dell'ultima corsa, rimanendo quindi in lizza fino alla fine. Del gigantesco lavoro di affinamento svolto da Emerson trarrà vantaggio....James Hunt (voto 9), autore peraltro di una stagione eccezionale, chiusa al quarto posto con 33 punti. Il bellissimo inglese ha veramente cavato sangue dalle rape, specie nella seconda parte di stagione, quando i problemi finanziari di Lord Hesketh hanno iniziato ad emergere in tutta la loro drammaticità, costringendo il biondo albionico a correre con motori affaticati e, nelle ultime due gare, con la 308C con specifiche 1976, portata da Hunt a due incredibili quarti posti (nella successiva stagione 1976 la stessa vettura, pur con vetture concorrenti più lente, non raccoglierà neppure un punto nds). La vittoria in Olanda ha fatto scattare il “clic” giusto nella testa di James, che da Zandvoort in poi è stato sempre nelle posizioni di vertice, perdendo due possibili vittore (Silverstone e Nurburgring) per defaillance meccaniche non imputabili a lui.

Una posizione in più, ma due voti in meno (7) per uno dei grandi delusi della stagione, ossia Carlos Reutemann. Dopo l'ottima stagione 1974 “Lole” era atteso al definitivo salto di qualità, salto che non c'è stato e mai ci sarà fino al 1982 (anno del suo ritiro nds). Il pilota argentino non è riuscito, e mai riuscirà, a sconfiggere il nemico principale, il suo carattere ombroso e irresoluto, che lo porterà ad essere definito da Enzo Ferrari “Tormentato e tormentoso”. A peggiorare la situazione, la decisione di Ecclestone di non far più revisionare i motori alla Cosworth, ma in una officina di “amici che costano poco”, cosa che costerà in termini tecnici una buona ventina di cavalli, capaci di vanificare l'ottimo equilibrio generale della bellissima BT44B, splendida nella sua livrea Martini e Rossi. Non sono comunque dipese dalla fiacchezza dei propulsori le irritanti prestazioni sfoggiate dall'argentino in Brasile, Spagna, Montecarlo e Francia, ma ai consueti blackout agonistici dell'argentino, ed anche la sua unica vittoria stagionale in Germania è stata propiziata da problemi meccanici agli avversari ben più della guida del pilota argentino. Una vittoria anche per il compagno di squadra di Reutemann, Carlos Pace (voto 7), che ha conquistato molti meno punti (24 contro 37) ma è stato assai più combattivo e sfortunato del gaucho triste. Specie nella prima parte della stagione “El Mojo” è stato competitivo praticamente ovunque, ed era secondo nel mondiale dopo Montecarlo pur con due “zeri” (Argentina e Spagna) senza i quali sarebbe stato alle calcagna dell'allora leader Fittipaldi. Ma per una curiosa legge del contrappasso, mentre la vettura di Reutemann ha accusato due sole defaillance meccaniche, la BT44B del brasiliano ha spesso tradito Carlos, che dal canto suo, dopo il GP.Germania, constatata la disarmante carenza motoristica dei propulsori di Bernie Ecclestone ha “mollato gli ormeggi” ed ha affrontato le ultime gare della stagione chiaramente demotivato.

Tra i due alfieri del Team Brabham si è inserito Clay Regazzoni (25 punti), migliore seconda guida del mondiale. Certo, il compagno ha fatto più del doppio dei punti del ticinese, certo Clay (voto 6,5) in diversi Gran Premi (Montecarlo, Austria e USA) è stato impalpabile (anche se non per Fittipaldi nds...), ma sarebbe ingiusto non rimarcare che Clay ha disputato, come detto, una stagione da autentica seconda guida, sia a livello di test (perchè è vero che le ore di collaudi sono state equivalenti, ma un conto è collaudare freni e un altro evoluzioni di motore o pacchetti aerodinamici) che sopratutto a livello di preparazione di vettura, troppo spesso rivelatasi inaffidabile. Senza le due rotture meccaniche di Francia e Germania Regazzoni avrebbe avuto 15 punti in più, e se a questi aggiungiamo i nove punti di Silverstone che erano praticamente in cassaforte visto il ritmo del ticinese si arriva a 49 punti, una replica della stagione 1974 (considerato che si era corsa una gara in più). Purtroppo la 312T numero 11 si è dimostrata “meno uguale” alla 312T numero 12, ed anche il positivo inizio di stagione sulla vecchia 312B3, con due quarti posti contro il quinto ed il sesto di Lauda non sono serviti a sovvertire una gerarchia che, complice Montezemolo, era già chiara da metà stagione 1974.

Dietro a Regazzoni e Pace due sorprese: una positiva ed una negativa, entrambe con 20 punti: quella negativa è stata senz'altro Jody Scheckter (voto 5), atteso, dopo la grandissima stagione 1974, ad una conferma. Il sudafricano invece, pur supportato da una vettura certo inferiore alla 312T, ma ad inizio stagione equivalente a McLaren e Brabham e certamente superiore alla Hesketh, con in più motori sempre di primissimo livello, si è spesso e volentieri perduto nel nulla, ed a parte la bella vittoria casalinga in Sudafrica ed il secondo posto di Zolder si è spesso fatto notare più per i “botti” e le uscite che non per le doti di messa a punto, tanto da essere scalzato nella gerarchia di test driver da Depailler per la messa a punto della rivoluzionaria P34, prevista per il 1976. La sorpresa positiva invece è stato Jochen Mass (voto 6,5) che ha chiuso la sua prima stagione in un top team con una vittoria (il tragico GP.Spagna) e altri tre arrivi a podio. Fino al GP.di Francia la stagione del tedesco era stata da 8, con una costanza di rendimento invidiabile. Poi, forse, proprio a partire dal GP. Casalingo, Mass ha probabilmente creduto di poter stare coi big, ma per farlo ha superato il suo limite, distruggendo due scocche al Nurburgring e uscendo di strada in Austria ed in Italia mentre era terzo. Rientrato nei ranghi e ridotto il ritmo in funzione delle sue capacità, Mass è tornato ad essere affidabile, chiudendo terzo al Glen (a 45” dal compagno di squadra nds) una comunque più che positiva stagione alla McLaren, nella quale correrà altri due anni ma senza mai fare il definitivo salto di qualità.

Alle spalle dei primi otto piloti, tutti con almeno una vittoria, quattro piloti capaci di artigliare un podio: ma se per Depailler (12 punti, voto 6), Pryce (8 punti, voto 6) e Laffite (6 punti, voto 6) si è trattato di secondi o terzi posti, per il nostro Vittorio Brambilla (6,5 punti, voto 7) c'è stata invece la magnifica affermazione nel diluvio di Zeltweg, punta di diamante di una comunque ottima stagione, sicuramente la migliore in Formula 1 per il monzese, che senza defaillance meccaniche della sua March (problema cronico delle vetture di Herd e Mosley è sempre stata l'affidabilità nds) avrebbe potuto chiudere la stagione molto più avanti in classifica, come dimostrano le posizioni in cui si trovava in Belgio (terzo) e in Svezia (primo). Purtroppo Vittorio, e la cosa esploderà nella stagione 1976, è stato spesso vittima di errori di foga, che gli hanno pregiudicato traguardi più importanti. Resta comunque la sua una grande stagione.

Agli altri solo le briciole: Peterson (6 punti, voto 6) è stato frenato dalla sua onusta Lotus 72, ma dove ha potuto (Montecarlo, Zandvoort, Glen) è riuscito a far vedere di cosa è capace, Andretti (5 punti, voto 5) e il povero Mark Donohue (4 punti, voto 5) invece dall'inesperienza (e nel caso del Team parnelli anche di una buona dose di spocchia ed arroganza nds) dei loro Team, sfociato per Donohue nel tragico incidente a Zeltweg. Ickx (3 punti, voto 4) è incredibilmente guadagnato un podio nel funesto GP.Spagna, prima di abbandonare per svogliatezza a metà stagione, Jones (2 punti, voto 6) ha dimostrato notevole affidabilità, all'opposto di Jarier (1,5 punti, voto 5), spesso velocissimo ma troppo spesso tradito dalla sua DN5 o dalla sua foga.

Chiudono marcando punti un pilota che lascia (Gijs Van Lennep, 1 punto proprio all'ultima gara in carriera al Nurburgring), un pilota che sembra destinato a grandi cose (Tony Brise, 1 punto, purtroppo l'unico in carriera) e la più grande pilotessa di tutti i tempi, la nostra Lella Lombardi, capace di arrivare non tanto sesta in Spagna, ma settima sulla Nordschleife, un risultato secondo me sensazionale e che gli vale 8 in pagella, quando le macchine erano “roba da uomini” e non si veniva teleguidati dai box come adesso.

Si chiude qui la stagione 1975. Appuntamento alla prossima stagione settantiana.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da KentoStraker »

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Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
Er Fibbia: scusi lei sarà un pò sordomuto ma non si meraviglia che ho fatto il pieno con
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da sundance76 »

Mi raccomando, per sicurezza salvate i testi di Whiteshark.

E sfregatevi le mani per il 1976...
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da KentoStraker »

io ho già le cinture attaccate :yee: 8-)
Base Luna chiama SHADO, SHADO chiama comandante Straker
Er Fibbia: scusi lei sarà un pò sordomuto ma non si meraviglia che ho fatto il pieno con
l'acqua? Giraldi: no perchè io il pieno lo faccio de stronzi
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Guszti
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggio da Guszti »

Ho visto in un altro sito che ieri sono trascorsi 45 anni esatti dalla bruttissima conclusione di questa grande stagione; cioé la tragica morte di Graham Hill, Tony Brise, Andy Smallman, Ray Brimble, Tony Alcock e Terry Richards, ovvero quasi tutta la scuderia Embassy-Hill.
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