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F1 Stagione 1975

Ricordi, protagonisti, eventi e manifestazioni sportive

Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » mar 13 ago 2019, 17:07

GP. MONACO (8 -11 Maggio 1975): PROVE


Evidentemente grandi appassionati del libro “Il giorno dello sciacallo”, i media si scatenano contro le corse nei circuiti cittadini nelle due settimane che passano tra il tragico GP. Di Spagna e quello di Montecarlo. Ovviamente è tutto un cavalcare l’onda dell’indignazione per far vendere qualche copia in più, e basterebbe guardare i tracciati per capirlo: la pista di Monaco “gira” a 136 di media, contro le oltre 160 del Montjuich, non ha rettilinei come quello del tracciato iberico in cui si arriva sui 280 orari, e soprattutto è allestita da persone competenti e responsabili che sistemano il tracciato nel migliore modo possibile. Ma quanto successo sotto l’egida del Generalissimo “impone” una caccia alle streghe, e così i malcapitati organizzatori monegaschi sono obbligati a montare tripli rails ovunque (anche alla vecchia stazione, una curva da 50 all’ora…..), a modificare la curva della Saint-Devote e a limitare (pare su richiesta della Ferrari nds) la griglia di partenza a sole 18 vetture.

Ad alimentare lo stato “babilonese” in cui versa la F1 una decisamente inopportuna uscita del presidente CSAI Rogano che, forse dimenticandosi del non trascurabile fatto di essere stato presente a Barcellona per tutta la durata del weekend e di non aver fatto nulla per impedire che la gara scivolasse verso la tragedia, decide di conquistare le prime pagine dei giornali con una sorta di “zibaldone” sulle modifiche tecniche da apportare alle monoposto, tra le quali spiccano la riduzione delle misure dei pneumatici e l’abolizione dell’alettone posteriore (!!!), il tutto senza intervenire sui propulsori. Alla lettura di un simile cumulo di sciocchezze anche Enzo Ferrari perde la pazienza e, con un breve articolo sul Corsera del 2 Maggio, commenta con la consueta maestria quelle che lui definisce “le sentenziose motivazioni del Sig. Rogano”, demolendole in poche righe. La riduzione del diametro gomme e l’eliminazione dell’alettone posteriore porterebbero ad un aumento della velocità massima di circa 50 Km/h sui rettilinei, rendendole contemporaneamente inguidabili in curva ed in frenata a causa della ridotta deportanza. In poche parole, delle “bombe volanti”. La frase di chiusura del Drake “….. sarebbe necessario parlare di meno e più a proposito”, è il “de profundis” a Rogano, che alle successive elezioni CSAI sarà scalzato da Fabrizio Serena. La “guerra grafologica” del periodo viene idealmente chiusa da Emerson Fittipaldi che, in un altro articolo sul Corsera del 1’ Maggio, spara a zero contro gli organizzatori della F1 in generale, accusati dal carioca di badare esclusivamente ai loro interessi, e contro la CSI, rea di limitarsi a biasimare e nulla più. Le parole di “El Rato”, comunque, un effetto lo sortiranno a breve: a Luglio il delegato Leguezec non sarà riconfermato nel suo incarico, sostituito da Gerard Crombac. Mentre si riveleranno alquanto sbagliate le righe di chiusura di Emerson “Non credo che correremo ancora molti anni a Montecarlo: con l’incremento delle prestazioni questa pista sarà esclusa dal giro internazionale”. Non ha evidentemente ancora capito, Emerson, che per non correre più a Montecarlo sarebbe “necessaria” una ripetizione di Le Mans 1955, visti i soldi che girano nella kermesse del Principato…..di questo clima tesissimo fa le spese per prima la Surtees che, “colpevole” di essersi presentata con degli adesivi riportanti un invito all’integrazione europea (una sorta di UE anticipata) posti sulle vetture, riceve l’ordine di toglierli immediatamente perché “sconvenienti”, pena la squalifica e l’esclusione dalla gara.

Dopo questa introduzione “armata”, finalmente si torna a correre, anche se…. in ritardo: le prove del giovedì mattina, infatti (la schedulazione monegasca prevede prove cronometrate giovedì mattina e pomeriggio, libere venerdì mattina, cronometrate al venerdì pomeriggio, riposo al sabato con le gare di contorno, libere alla domenica mattina e gara la domenica pomeriggio)., iniziano con 90 minuti di ritardo causa i lavori alla Saint-Devote non ancora conclusi.
Le vetture iscritte sono 26, e le andiamo ora a vedere: il Team McLaren conferma il solito trittico, con la M23/9 per Emerson Fittipaldi, La M23/8 per Jochen Mass e la M23/6 come muletto, esattamente uguali come configurazione a quelle viste in Spagna, ma con la particolarità (mutuata dalla McLaren versione USAC) di un comando manuale per indurire o ammorbidire la barra antirollio anteriore.

Uguali alla spagna le tre 007 del team Tyrrell, con il boscaiolo che conferma la 007/2 per Jody Scheckter, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto. Confermata anche qui nel Principato la scelta dei freni esterni.

Il Team Lotus conferma Ronnie Peterson sulla 72/R9 e Jacky Ickx sulla 72/R5, con laa 72/R8 confermata come terza vettura. Non cambia nulla la Brabham, che presenta le solite BT44B telai 1, 2 e 3 rispettivamente per Carlos Reutemann, Carlos Pace (appena diventato padre di Rodrigo Andrea, nato il 6 maggio) e muletto.

Tutto uguale anche alla March, con la 751/3 per Vittorio Brambilla e la 751/2 per Lella Lombardi. bardi. La 751/1, invece, resta a Bicester in quanto deve essere upgradata a livello di freni e masse radianti, che nel primo modello erano derivate direttamente dalla vettura di Formula 2.

Ormai spauracchio della Formula 1 viste le prestazioni sfoderate a Silverstone, e, in prova, al Montjuich, la Ferrari presenta le ormai standardizzate e stupende tre 312T, una delle quali, telaio 023, completamente nuova, per Niki Lauda. Clay Regazzoni ha il telaio 021, il muletto è sempre il telaio 018.

Dalle stelle alle stalle si passa al Team BRM, con Bob Evans che ha a disposizione la P201/05 come vettura titolare e la P201/02 come muletto, ovviamente senza alcuna modifica.

Grosse modifiche invece sulle tre vetture del Team Shadow, la DN5 2/A per Tom Pryce, la DN5 1/A per Jean Pierre Jarier e la DN5 3/A come muletto. A parte il passo accorciato di dieci centimetri, su tutte e tre le vetture sono montati bracci sospensivi di misure più grosse, vista la spiacevole abitudine dei due piloti “ombra” di appoggiarsi a rails o aversari.

Due vetture anche per il Team Surtees, inalterate rispetto alla splendida e sfortunatissima gara spagnola, con la T16/04-4 (vettura titolare) e la TS16/02-4 (come muletto) per John Watson.

Novità invece al Team Williams, dove i rapporti sempre più tesi tra Frank Williams ed Arturo Merzario fanno si che il fantino comasco venga retrocesso a seconda guida a vantaggio di Jacques Laffite, al quale viene affidata la nuova FW04, con varie modifiche dopo il “non debutto” in terra di Spagna, e che è stata provata dalla nuova prima guida del Team a Goodwood ad inizio settimana. Per Merzario, quindi, sempre più cupo e silenzioso con il patron Frank, la “vecchia” FW03.

Il drammatico incidente di Rolf Stommelen, e la relativa distruzione del telaio numero 2, fanno si che il Team Embassy Hill si presenti a Montecarlo con una sola vettura nuova, la GH1/1, nelle mani del patron Graham Hill, che su una pista per lui magica (5 successi) cerca l'ultima qualifica prima di appendere il casco al chiodo. Sulla vettura di “Baffo” si nota subito la modifica dell'attacco dell'alettone posteriore, che dopo la tragedia spagnola (ma già al Glen nel 1974 c'era stato un problema simile, irresponsabilmente trascurato nds) non è più in vetroresina ma in metallo. La Lola T370/HU3 1974 funge da muletto.

Chi invece raddoppia è il Team Hesketh, ma per motivi puramente economici: i creditori, infatti, iniziano a bussare con insistenza alla porta del Lord inglese, e così la squadra si vede “costretta” ad affittare la 308/3, in genere muletto di Hunt, al debuttante svedese Torsten Palm, fratello del plurivittorioso navigatore Gunnar Palm (vincitore, tra gli altri, del rallye di Montecarlo 1963 e del Safari 1972), che dopo una onesta carriera in Formula 3 si vede proiettato, grazie ad un pool di sponsor capitanati dall'allora famosissima Polar Caravans, nella massima Formula. Hunt accetta di buon grado (?) e si tiene la 308/2, ripristinata dopo il botto alla Rosaleda, mentre sulla 308/1 si ripresenta, sempre sotto le insegne del Team Stiller/Walker, Alan Jones.

Verificato che le numerose botte prese e date al Montjuich Park hanno lesionato la monoscocca, il Team Parnelli si presenta nel Principato con una vettura nuova di zecca, la VPJ4/3, che diventa la vettura titolare di Mario Andretti, con la VPJ04/1 confermata come muletto. Muletto che invece, stranamente, non porta il Team Penske , che affida a Mark Donohue la PC1/01.

Completano il quadro dei partecipanti la Copersucar FD/02 di Wilson Fittipaldi, e la Ensign N174/MN02 di Roelof Wunderink.

Alle 10.32 di giovedì 8 maggio, finalmente, tutte le polemiche, le chiacchiere, gli sciacallaggi e le difese d'ufficio cedono il posto al...rumore dei motori, che si tramuta subito in rumore “boxer”: le due Ferrari 312T, infatti, menano da subito una danza infernale, con Regazzoni e Lauda davanti a tutti. Lo svizzero, però, sta evidentemente “tirando” troppo ed inaugura quella che sarà una pratica seguitissima in questo weekend, ossia andare a rails. Per la verità, Clay si “limita” ad andare in testacoda all'uscita della variante delle piscine, senza toccare nulla, ma purtroppo per lui (e per John Watson nds) ostruisce quasi completamente il passaggio. L'irlandese della Surtees crede di passarci, ma sfortunatamente non è così, e la TS16 urta sia il musetto della Ferrari (distruggendolo) che i rails con le sospensioni di destra (distruggendole e piegando la scocca). Il depresso irlandese, che proprio il giro prima aveva fatto la sua migliore prestazione con 1'32”15, deve così raggiungere a piedi i boxes e per lui la prima sessione è finita qui, in quanto il muletto deve essere completamente settato. Regazzoni, invece, riesce ad arrivare ai pits al ralenti con danni, come detto, al musetto ed alla sospensione, e prosegue le prove col muletto, che al contrario del Team Surtees è perfettamente equivalente alla vettura titolare. E la dimostrazione di questo la dà il tempo che Clay ottiene alla fine delle prove, che è la pole position provvisoria: 1'27”70, e messa su carta della disarmante prepotenza delle rosse di Maranello, che palesano subito una agilità eccezionale (data dal passo corto), abbinata ad una stabilità “da B3” e cavalleria da vendere in uscita di curva. Stupisce quindi il non trovare Lauda vicino o davanti al compagno di squadra, ma Niki decide di “dedicare” questa prima sessione esclusivamente alla messa a punto per la gara, e gira quasi sempre col pieno di benzina. Il tempo ottenuto da Lauda, 1'28”57, gli vale comunque la terza posizione, alle spalle di un superlativo Peterson, che di puro “piede” riesce ad abbattere, unico assieme a Regazzoni, il muro di 1'28”, girando in 1'27”93 e rifilando due secondi (2”02 per l'esattezza nds) allo svogliatissimo compagno Ickx.

Dietro Regazzoni, Peterson e Lauda, quarto posto per un ottimo Depailler (1'28”61), e quinto, ed ultimo sotto 1'29”, per il sorprendente Pryce, accreditato di 1'28”91. Sesta piazza per l'altra Shadow di Jarier con 1'29”18, davanti ai futuri compagni di squadra 1976 Hunt (1'29”23) e Mass (1'29”25). A chiudere i primi dieci Scheckter, che rompe il cambio verso la fine delle prove e si ferma a 1'29”52, e Carlos Pace, che conferma il periodo di relativa scarsa vena del Team MRD-Brabham e chiude in 1'29”57.

Il gruppo dei piloti che sono riusciti ad abbattere il “muro” di 1'30” si completa con il già citato Ickx (1'29”95) ed il positivo Vittorio Brambilla (1'29”99). Tredicesima piazza per un Fittipaldi in grande difficoltà nel mettere a punto una M23 misteriosamente inguidabile che non gli permette di fare meglio di 1'30”03, davanti ad Andretti. L'americano, nell'occhio del ciclone dopo i fatti spagnoli, è lungamente nella top five con 1'30”32, poi rompe il cambio della sua Parnelli e deve proseguire le prove col muletto fermandosi però ad un mediocrissimo 1'35”54 a causa dei rapporti del cambio sbagliati ed un setting inadatto (non tutti sono la Ferrari nds...). Dietro all'americano un altro grande deluso della prima sessione, ossia Carlos Reutemann, fermo a 1'30”55, e che completa la sua non certo eccelsa prima sessione arrivando lungo alla chicane del porto a causa di un cortocircuito che blocca la pompa della benzina, cosa che lo obbliga ad una lunga passeggiata fino ai box dove lo attende il muletto.

Sedicesima piazza per il sempre positivo Alan Jones (non dimentichiamoci che è un “quasi debuttante” nds), che senza il minimo errore chiude la sessione al sedicesimo posto con 1'30”82, davanti a Donohue con 1'31”38. Ultimo dei qualificati, e abbastanza sorprendentemente vista la pochezza della sua vettura, è Bob Evans, che sfrutta al meglio la capacità della P201 di trovare facilmente il giusto assetto e termina diciottesimo con 1'31”79. Al momento il primo dei non qualificati risulta essere Merzario, che, reduce dal secondo posto in coppia con Ickx nella gara di Spa del mondiale Sport, pare aver ereditato dal belga quella micidiale mistura di svogliatezza e sufficienza e, sulla vecchia Williams e palesemente in rottura con Frank, si ferma a 1'32”00, lamentando una lunga sosta ai box a causa della rottura di un tubo dei freni. Dietro al comasco il già citato Watson, Wilson Fittipaldi (1'33”18), Wunderink (1'33”52), Lella Lombardi, che dopo aver ottenuto 1'33”55 va a sbattere alla Saint Devote e perderà sia gli ultimi venti minuti della prima sessione che tutta la seconda attendendo che la sua March sia riparata. Solo ventiquattresimo Jacques Laffite, che, desideroso di far vedere a Williams che non ha sbagliato a farlo diventare prima guida, parte subito a tutta, e dopo aver ottenuto 1'33”71 (in quel momento tempo discreto nds) al Casinò fa....”casino” col cambio e parte in testacoda concludendo le sue giravolte contro il guardrail e demolendo il posteriore della sua vettura. Anche per il fantino francese le prove per oggi sono finite. Assai poco eleganti, bisogna dirlo, gli sghignazzi di Merzario quando gli vengono comunicate le disavventure del compagno di squadra (tra l'altro anche nel mondiale sport con l'Alfa 33TT12 nds).

Chiudono il plotone Torsten Palm, che almeno non fa danni ma gira lentissimo e termina la prima sessione con 1'36”13, e “Baffo” Hill, che fa due giri in tutto (migliore in 1'40”00 nds) prima di rompere il motore al Portier e terminare qui la sessione, visto che anche per il cinque volte vincitore a Montecarlo il muletto è completamente da assettare. Anche in queste cose, come detto sopra, emerge la differenza abissale tra la Ferrari ed i Teams minori, differenza che si amplifica nella seconda sessione, che inizia alle 13.30, con Lauda che, sportivamente “arrabbiato” per il miglior tempo ottenuto da Regazzoni, si scatena, e dopo venticinque minuti di prove “massacra” gli avversari con un 1'27”16 che non ammette alcuna replica. Ma a Montecarlo l'errore è sempre dietro l'angolo, ed al giro successivo Niki va a sbattere all'ingresso delle Piscine (zona evidentemente indigesta ai ferraristi nds), a causa del piede destro che rimane incastrato tra il pedale del gas e quello del freno: stavolta i danni sono più pesanti rispetto a quelli di Regazzoni, col musetto distrutto e tutta la parte anteriore divelta, e per l'austriaco, col muletto già in mano a Regazzoni, non rimane altro da fare se non......salire sulla vettura titolare del compagno di squadra e che nel frattempo i bravissimi meccanici di Maranello hanno rimesso in ordine. L'austriaco non tocca l'assetto del compagno di squadra, ma comunque riesce a fare anche con questa vettura un “tempone”, 1'27”62, come dire che l'austriaco sarebbe in prima fila da solo. Clay, che a differenza del compagno di squadra dedica a questa sessione la messa a punto per la gara, si ferma ad 1'28”22, restando comunque in prima fila provvisoria grazie al crono della mattinata.

Dietro ai missili di Maranello, in questa sessione si assiste alla resurrezione di due piloti vincitori di Gran Premi in stagione, ossia Pace e Scheckter: “El Mojo” chiude col secondo (anche se sarebbe il terzo nds) miglior tempo di sessione in 1'27”95, un centesimo avanti al sudafricano che con la vettura alla quale è stato sostituito il cambio sale in terza piazza di sessione, una terza piazza però distante ben otto decimi dalla pole.

Alle spalle di Jody il già citato Regazzoni, seguito dalla prima Shadow di Jarier, che scende a 1'28”33 (e siamo già oltre il secondo...nds) e ristabilisce almeno temporaneamente le gerarchie con l'ormai scomodo compagno Pryce. Dietro al francese della Shadow un altro francese, con Depailler che in pratica conferma il tempo della prima sessione con 1'28”60, un solo centesimo avanti a Mass, che continua ad ottenere ottime prestazioni, specie se rapportate al compagno Fittipaldi. Ottimo ottavo Vittorio Brambilla, che si esalta su queste piste ed ottiene 1'28”80, davanti ad un “sospetto” Donohue (sospetto in quanto il suo crono non lo ha rilevato nessuno nds) con 1'28”83 (che addirittura all'inizio risultava 1'28”33 prima della correzione nds) e ad Andretti che con 1'28”96 (ottenuto col muletto, mentre con la vettura titolare l'americano fa solo qualche giro di shakedown fermandosi a 1'32”10 nds) chiude sia la top ten che i piloti che hanno abbattuto il muro di 1'28”.

Undicesima piazza per Jacky Ickx, che con 1'29”02 si garantisce o quasi la sicurezza di qualificarsi, davanti a Pryce (1'29”05), Peterson che gira con molta benzina cercando il miglior assetto corsa e si ferma a 1'29”13, un irriconoscibile Reutemann che si “becca” 1”3 da Pace che ultimamente gli è sempre davanti, e Hunt che dopo aver ottenuto 1'29”46 esce di strada al Portier rompendo musetto e relativo telaietto di sostegno. Il team è senza muletto ed il furibondo inglese deve chiudere qui le sue prove senza migliorare il suo tempo. Tra coloro che migliorano ma restano desolatamente nelle retrovie vi è ancora Fittipaldi, ammirevole nel non buttare subito via tutto il sistema di regolazione e cercando di metterlo a punto, ma implacabilmente inchiodato nelle retrovie: a fine giornata il suo 1’29”72, ultimo crono sotto 1'30”, vale il sedicesimo e terzultimo posto, una classifica desolante per il campione del mondo in carica su una pista in cui due anni prima ha dato autentico spettacolo in una incredibile battaglia con Stewart durata tutta la gara.

I due ultimi qualificati provvisori sono Jones (1'30”23), e Merzario (1'30”29), col comasco che ritorna “per caso” prima guida ma solo perchè la vettura di Laffite è al momento inservibile. La posizione di Arturo è comunque ad alto rischio, in quanto alle sue spalle c'è Watson, che è lungamente davanti a lui con 1'31”03 prima di uscire ancora di strada e danneggiare l'alettone posteriore, cosa che conclude di fatto le sue prove. Dietro all'irlandese un plafonato Evans (la sua vettura ha già raggiunto il limite nds) fermo a 1'31”42, la Ensign di Wunderink a 1'31”60, e poi, assai più distanziati, Wilson Fittipaldi con 1'33”22, un Graham Hill inevitabilmente “fuoritempo” con 1'34”27 e la Hesketh di Palm con 1'34”82, con la Lombardi e Laffite che come già detto non girano in quanto senza macchine.

Si chiude così la prima giornata di prove, scandita da numerosi incidenti e dalla schiacciante superiorità delle Ferrari 312T, che ha di colpo reso obsolete tutte le concorrenti.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'27”16 (II)
2' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'27”70 (I)
3' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'27”93 (I)
4' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'27”95 (II)
5' Jody Scheckter (Tyrrel 007-Cosworth) 1'27”96 (II)
6' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'28”33 (II)
7' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'28”60 (II)
8' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'28”61 (II)
9' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'28”80 (II)
10' Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1'28”83 (II)
11' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'28”91 (I)
12' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'28”96 (II)
13' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'29”02 (II)
14' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'29”23 (I)
15' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'29”25 (II)
16' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'29”72 (II)
17' Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) 1'30”23 (II)
18' Arturo Merzario (Williams IR/02-Cosworth) 1'30”29 (II)
19' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'31”03 (II)
20' Bob Evans (BRM P201) 1'31”42 (II)
21' Roelof Wunderink (Ensign N174-Cosworth) 1'31”60 (II)
22' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1'33”18 (I)
23' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1'33”55 (I)
24' Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1'33”71 (I)
25' Graham Hill (Lola T370-Cosworth) 1'34”27 (II)
26' Torsten Palm (Hesketh 308-Cosworth) 1'34”88 (II)


Il venerdì le condizioni climatiche sono le stesse, con sole e temperatura perfetta, il che significa che i tempi scenderanno ancora. Sopratutto è la lotta per la qualificazione ad apparire incandescente, ed appare chiaro agli addetti ai lavori che per essere certi della qualificazione bisogna scendere sotto il minuto e 29 secondi, mentre su 1'30” si ha la certezza di non qualificarsi. Altre novità arrivano dalla Shadow, che decide di montare un cambio Hewland più robusto (anche se più pesante di 15 kg.) su entrambe le vetture, dopo aver verificato che sia sulla vettura di Jarier che quella di Pryce la trasmissione era prossima alla rottura. Infine, la direzione corsa comunica che lo sfalsamento della griglia di partenza non sarà più di cinque metri ma di ben 12.

Le prove iniziano alle 8.45, e tra i primi a scendere in pista ci sono le due 312T, alle quali in serata sono stati sostituiti i motori per mettere i due piloti nelle migliori condizioni possibili. Niki, però, decide di “sfiancare” psicologicamente gli avversari, e non cerca il limite ma si limita a fare prove di pneumatici e freni col pieno di carburante, non volendo “informare” gli avversari su quale sia il suo vero limite di rendimento. Chi invece ammattisce è Clay Regazzoni, che litiga fin da subito con un motore che funziona a undici cilindri a causa di un iniettore che non vuol saperne di funzionare correttamente. Per la prima mezz'ora non succede praticamente nulla, se non la certezza dell'esclusione dalla griglia di partenza di Wilson Fittipaldi, che dopo aver segnato 1'33”02, comunque più di tre secondi lontano dal tempo necessario per qualificarsi, rompe un semiasse alle piscine e chiude qui sia la sessione che il weekend, un weekend quantomai “nero” per la vettura brasiliana, che appare decisamente lontana dai più elementari standard di competitività malgrado un budget che la quasi totalità dei Teams si sognano.

I 25 rimasti per i 18 posti in griglia diventano rapidamente 24 quando la nostra Lella Lombardi, scesa fino a 1'32”20, “perde” la quarta marcia e malgrado diverse soste ai box non riesce più a migliorare. Molto sportivamente l'alessandrina a fine prove dichiara “Non sarei mai riuscita a fare il tempo qualificazione, ma senza il problema alla quarta marcia sarei potuta arrivare a 1'31” basso o 1'30” alto. Purtroppo l'uscita di pista di ieri mi ha contratta e non sono mai riuscita a guidare in modo fluido, peccato perchè la macchina, a parte il problema al cambio, non andava affatto male”. Chi invece va malissimo è la Ensign di Wunderink, che arrivato al momento di tentare giri veloci per cercare una comunque quasi impossibile qualifica si trova col cambio rotto e si ferma ad 1'33”06, rimanendo lontanissimo dai tempi necessari per la qualificazione.

I 23 piloti rimanenti si giocheranno invece fino alla fine la possibilità di partire nel gran premio monegasco. Tra coloro che non ci riescono, ma meritano sicuramente un plauso, vi è Torsten Palm, che senza fare errori su una pista terribile come Montecarlo riesce a togliere quasi tre secondi dal tempo del giorno precedente: il suo 1'31”95 è lontanissimo dai tempi di qualifica, ma il modesto pilota svedese di sicuro non ha nulla da rimproverarsi.

Ultimo pilota a non abbattere il muro del 1'30”, ossia la soglia minima per la qualificazione, è Bob Evans, che con un giro “della disperazione” riesce a scendere a 1'30”33, che comunque non basta, e di parecchio, per partire. Per la squadra dell'infortunato Louis Stanley, anche quest'anno stabilmente sotto l'albero alla Rascasse (l'ex curva del gasometro nds) in carrozzella (causa una gamba ingessata nds), un'altra non qualificazione che, in un fine settimana dove la Matra annuncia che entro l'anno fornirà i suoi V12 alla Shadow e l'Alfa Romeo conferma la fornitura per il 1976 al team MRD-Brabham dei suoi 12 cilindri boxer, ha il sapore del “Sunset Boulevard” di Billy Wilder, e nel quale sia il boss BRM che la sua signora fanno la stessa parte di Gloria Swanson che esclama “Sono grande....E' la Formula 1 che è diventata piccola......”.

Per gli altri piloti, come detto, mezz'ora sonnecchiosa, poi a svegliare tutti dal torpore ci pensa Mark Donohue, non per un “tempone”, ma per un inconveniente quasi comico: la Penske numero 28, subito dopo aver fatto il suo best lap in 1'28”81, due centesimi meglio del giorno precedente, arriva lunga alla Saint Devote e finisce sullo sporco, Donohue non riesce a fermarsi e parte in testacoda, picchiando sui rails con la parte posteriore sinistra. Immediatamente la gru (ce ne è una ad ogni curva del tracciato, a dimostrazione della sopraffina organizzazione nds) solleva la vettura biancorossablu numero 28 per metterla in sicurezza, ma a questo punto avviene il patatrac: il braccio della gru tocca un palo della luce e lo disintegra, disseminando pezzi di metallo e frammenti di vetri per tutta la curva. Lo stop per ripulire il tracciato è inevitabile, ed esce la bandiera rossa. Quando, dieci minuti dopo, e quando ne mancano 27 alla fine della sessione, le prove riprendono, sembra che tutti i piloti siano stati attraversati da una scossa e da subito si attaccano i tempi, sia nelle prime posizioni che nella lotta selvaggia in coda per qualificarsi: Tra i 21 piloti però si conferma la “latitanza” sportiva di Clay Regazzoni, che dopo aver cambiato gli iniettori è vittima di problemi di accensione che fanno andare il suo boxer a singhiozzo: quando “scintilla” Tramonti riesce a risolvere il guaio mancano solo dieci minuti a fine prove, e causa anche il grande traffico il ticinese riesce a scendere di soli 15 centesimi portandosi a 1’27”55, che gli vale la sesta piazza. A meno di 15' dalla fine arriva la prima vera insidia alla pole di Niki Lauda, con Jarier che si porta a 1’27”25, seguito subito dopo da Peterson con 1’27”40. Due giri “della morte” sia per il francese (che aveva anche effettuato nei primi giri lo shakedown al muletto ottenendo un tempo altissimo di 1'37”26 nds) che per lo svedese, ma fanno si che Lauda, deciso ad “anNikilire” i suoi rivali interrompa le prove in assetto gara e cambi gomme. Tre giri veloci ed al quarto il “de profundis” sulle qualifiche: 1’26”40, un tempo stratosferico, a solo un decimo dalla pole dell’anno precedente ottenuta con la pista non modificata, e che soprattutto “uccide” psicologicamente i rivali in quanto non si riesce a capire quale sia il vero limite di Lauda, che si “limita” ad andare un po’ più forte di prima quando si sente minacciato. Terminato lo show, Niki dedica gli ultimi minuti a prove di freni, lasciando gli altri a scannarsi. E tra “gli altri” emerge sorprendentemente uno splendido Tom Pryce che a meno di cinque minuti dal termine delle prove si issa in seconda posizione con un eccellente 1’27”09. Ma la sorpresa più grossa deve ancora arrivare: Con due giri fantastici, il penultimo e l’ultimo, un eccezionale Vittorio Brambilla toglie oltre 1” al suo miglior tempo precedente, e sale al quinto posto assoluto con 1’27”50, davanti a Regazzoni. La quarta fila vede Scheckter e Pace (un po’ distratto per aver ricevuto in mattinata la notizia della nascita del secondogenito Rodrigo) scambiarsi le posizioni, con Jody settimo (1’27”58) e Carlos ottavo (1’27”67). La quinta fila vede il parziale riscatto dei due grandi assenti del venerdì: Fittipaldi, dopo un carosello di regolazioni, viene parzialmente a capo dei problemi di assetto e riesce proprio all'ultimo giro a segnare 1’27”77, due secondi meglio del giorno prima, davanti a Reutemann (1’27”93). Undicesimo è Hunt (1’27”94), mai a suo agio nel Principato, che precede un Depailler bloccato nell’ultima parte delle prove dalla rottura del motore e fermo a 1’27”95. Segue Andretti, che malgrado due uscite di strada (una alla chicane con la vettura titolare e l'altra al Portier con il muletto) ottiene un discreto 1’28”11 (col muletto, mentre con la vettura titolare Mario aveva girato in 1'28”24 nds), davanti ad un Ickx che trova nel finale la voglia per un ultimo colpo di reni che lo porta a 1’28”28, davanti ad un opaco Mass (1’28”49) e al già citato Donohue.

Per gli ultimi due posti è lotta selvaggia. A metà sessione sembra che Graham Hill, con 1’29”49, ce la possa fare, e di sicuro Grace Kelly ed il principe Ranieri sarebbero i più felici di tutto il paddock. Ma “Baffo”, pur avendo avuto (pare) un "super Cosworth" tramite la McLaren, è arrivato al suo limite, e non riuscirà più a scendere da quel tempo. Cosa che riesce a John Watson che, con la Surtees ricostruita, comincia le prove in ritardo ma trova un buon bilanciamento e dopo 50’ segna un 1’28”90 che vuol dire 17’ posto. Per l’ultima piazza Hill è davanti fino a dieci minuti dal termine, poi il suo sogno di partecipare all’ultima gara in carriera crolla sotto i colpi del duo Williams: prima Laffite fa 1’29”28, e poi Merzario 1’29”32 (“colpa di Evans che avevo davanti negli ultimi dieci minuti” dice Merzario, che però alla logica domanda del giornalista “Ma non potevi fare qualche giro piano per lasciarlo andare via ed avere pista libera ?” non risponde nds) che comunque significa esclusione. Frank Williams si appresta già ad esultare quando Alan Jones, con una rabbiosa tornata, lo ammutolisce: 1’29”12 e ultimo posto preso per i capelli.

La lotta per la qualifica è stata senz’altro più entusiasmante di quella per la pole, mai in discussione seria vista la supremazia palesata da Niki Lauda e la sua 312T, che logicamente non può non essere considerato il grande favorito.

Le squadre si concedono finalmente un po’ di riposo il sabato, che porta l’unica insidia che pare possibile per Lauda: le previsioni per domenica parlano di pioggia.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
#12 Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’26”40
#16 Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’27”09

FILA 2:
#17 Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’27”25
#5 Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’27”40

FILA 3:
#9 Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’27”50
#11 Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’27”55

FILA 4:
#3 Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’27”58
#8 Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1’27”67

FILA 5:
#1 Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’27”77
#7 Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1’27”93

FILA 6:
#24 James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 1’27”94
#4 Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’27”95

FILA 7:
#27 Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’28”11
#6 Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1’28”28

FILA 8:
#2 Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’28”49
#28 Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’28”81

FILA 9:
#18 John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’28”90
#25 Alan Jones (Hesketh 308C-Cosworth) 1’29”12
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da Sponsor Anni70 » ven 6 set 2019, 20:53

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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » ven 6 set 2019, 20:53

GP MONACO: GARA

1’ – 19’ GIRO: Le paure del Team Ferrari si rivelano fondate, e la domenica mattina accoglie piloti, squadre e spettatori sotto un cielo plumbeo, una temperatura polare e pioggia battente. Grande tensione nel box di Maranello: con l’asciutto i tempi fatti da Lauda quasi con facilità erano garanzia, in caso di affidabilità, di vittoria a mani basse, l’acqua invece rimescola tutte le carte. A far da contraltare al palese nervosismo degli uomini in rosso (Montezemolo in testa) le espressioni gioiose dei Teams inglesi. Caricatissimi da queste nuove condizioni atmosferiche, Jarier e Peterson si scatenano, ottenendo i due migliori tempi (rilevamento ufficioso) nelle libere del mattino, con lo svedese in particolare che entusiasma i fradici spettatori con la sua guida al limite. Ottimo terzo però Lauda, che si “isola” dallo stato di alterazione che pervade il Team e, con la massima calma, riassetta la sua vettura per la pista bagnata risultando comunque molto veloce e costante. Chi invece si caccia in un mare di guai è Vittorio Brambilla: la sua March prende il “raffreddore”, ed il monzese passa tutta la sessione cercando di rimediare ad una sequela di accensioni irregolari che non fanno prendere al motore più di 9500 giri, oltre a lasciarlo a piedi a fine sessione Miracolato dall’acqua è invece Fittipaldi, ottimo quinto dietro alla seconda Shadow di Pryce. In crisi, invece, i due americani Andretti e Donohue, le cui vetture sono state ricostruite dopo i “botti” del venerdì, rispettivamente tredicesimo e diciottesimo.

Mentre le vetture si iniziano a schierare la pioggia si riduce a finissime goccioline, e sulle alture che circondano il Principato si vede uno squarcio di luce nel grigio generale. Il vento però è assente. Che fare ? La maggior parte dei piloti opta per un assetto “misto”, compromesso tra bagnato ed asciutto, mentre chi è più indietro gioca d’azzardo, scegliendo o soluzione completamente “da bagnato” (come Donohue e Watson) o completamente da asciutto (come Depailler).

A dieci minuti dalla partenza tutte le vetture sono schierate: non piove più, la pista è bagnatissima e fa un freddo cane. Mai come oggi il Principato è una roulette. Le vetture si avviano per il giro di ricognizione senza sorprese dell’ultimo minuto, ed alle 15.34, scatta la corsa: Tutta la pressione è sulle spalle di Lauda, ma l’austriaco, cresciutissimo anche in questo rispetto alla scorsa stagione, centra una partenza perfetta e alla Saint-Devote gira per primo. Chi invece parte malissimo è Pryce, che pattina mostruosamente e “blocca” Peterson, permettendo così alla fila di fianco di passare agevolmente. Jarier, quindi, esce da Saint-Devote in seconda posizione, davanti allo splendido Brambilla, Peterson, Pryce, Scheckter, Regazzoni, Pace, Fittipaldi, Depailler, Hunt, Andretti, Ickx, Reutemann, Mass, Watson, Donohue e Jones che chiude il plotone. Jarier, annusata la grande occasione e completamente accecato dalla foga, cerca di affiancarsi a Lauda sulla salita che porta al Casinò, e quando la Ferrari (peraltro avanti di tutta la macchina), fa la sua traiettoria obbligandolo ad alzare il piede, il francese (evidentemente con l’interruttore del cervello disattivato) si mette a sbracciarsi e fare i pugni all’austriaco, forse dimenticando che staccare una mano dal volante su pista bagnata nella salita del Casinò con dietro 16 macchine al primo giro non è igienico per la salute. Dietro la Shadow N.17 Brambilla viene messo subito nel mirino dallo scatenato Peterson, che esce più rapido dal casinò, si appaia alla March-Beta del monzese ed al Mirabeau passa all’interno in terza posizione. Al tornante della vecchia stazione Lauda è sempre primo con Jarier attaccato all'alettone posteriore della 312T, terzo è Peterson seguito da Brambilla. Il monzese, però, viene affiancato all'interno, con una manovra veramente al limite, da Pryce, che in uscita dal tornante sbanda vistosamente e colpisce con la sua ruota posteriore sinista l'anteriore destra della March 751, danneggiandone la convergenza e piegandone un braccio della sospensione. Dietro a Scheckter e Regazzoni è il caos: nel bel mezzo del tornante Pace pasticcia col cambio e si ritrova con la macchina in folle. Il rallentamento del brasiliano obbliga tutti quelli dietro di lui a rallentare: Fittipaldi, passando in uno spazio largo estattamente quanto la sua M23, riesce miracolosamente a scavalcare all'interno la Brabham N.8 senza toccare nulla, mentre dietro è mucchio con Depailler “incastrato” dietro Pace che viene sfilato all'esterno da Hunt e affiancato da Andretti, poi Pace riesce finalmente a mettere la seconda ed il gruppo si rimette in marcia dietro a Fittipaldi, già issatosi in ottava posizione. Posizione che diventa settima cento metri dopo, quando Regazzoni cerca di passare Scheckter alla chicane, ma sbaglia la staccata e a ruote bloccate arriva lungo ripartendo ultimo, anche se prima della fine del giro riuscirà a superare Brambilla che sta procedendo verso i box a passo d'uomo a causa della toccata con Pryce della quale abbiamo già parlato. Ma qualche secondo prima, sempre alla chicane, si era compiuto l'inevitabile: l'obnubilato Jarier, nel tentativo di uscire più velocemente dalla chicane per affiancare Lauda e superarlo al Tabaccaio, perde la vettura e tocca col posteriore i rails in uscita, incrinando il cerchione della gomma posteriore destra: il pneumatico inizia da subito a perdere pressione, e quando il francese affronta la staccata si trova con la vettura ingovernabile, sbaglia completamente il punto di corda, picchia duro con l’anteriore sinistra, rimbalza dalla parte opposta, sbatte nuovamente e strappa la sospensione anteriore destra, miracolosamente evitato da Peterson. Visto come stava guidando il transalpino, è già un miracolo sia che la sua corsa sia durata ben tre quarti di giro sia che non abbia coinvolto altre vetture nella sua follia agonistica. Lauda a questo punto tira un gran sospiro di sollievo nel non vedere più il kamikaze N.17 negli specchietti e passa sotto il traguardo del primo giro, percorso in 1'53”54, seguito da Peterson a 2”29, Pryce a 5”62, Scheckter a 7”36, Fittipaldi a 11”70, Pace a 12”15, Hunt a 13”44, Depailler a 14”08, Andretti a 14”75, Reutemann a 16”20, Ickx (che ha superato Mass al Mirabeau nds) a 17”18, Mass a 17”42, Watson a 18”34, Donohue a 18”90, Jones a 21”19 e Regazzoni a 24”01, mentre come detto Brambilla si ferma ai box, dal quale ripartirà staccato dall'austriaco di 1'38”28.

Nel corso del secondo giro Lauda, che gira in 1'48”65, deve subire il ritorno di Peterson, che con 1'47”65 guadagna un secondo esatto all'austriaco, e di Pryce, che con un “supergiro” in 1'46”05, che resterà per un bel po' il giro veloce della corsa, guadagna addirittura 2”6 alla Ferrari N.12. Lo svedese ed il britannico si portano rispettivamente a 1”29 e 3”02 da Niki, mentre il resto del gruppo non riesce a tenere il ritmo, in particolare Reutemann, che in questo giro perde due posizioni a favore di Ickx e Mass, col tedesco che prima della fine del giro riesce a superare anche il belga, ormai “ex mago della pioggia”. Altro sorpasso nelle retrovie quello di Regazzoni, che pur col musetto rotto riesce a superare Jones e passare sedicesimo, col povero Brambilla che pur con la sosta ai box si trova sempre con la vettura inguidabile.

Terzo giro e Lauda, pur scendendo a 1'48”05, vede Peterson (1'47”72) e Pryce (1'47”79) avvicinarsi ancora a 0”96 e 2”76. Dietro al trio di testa si è già scavato un solco profondo, con Scheckter a 7”92, Fittipaldi a 13”88, e Pace a chiudere la zona punti provvisoria a 16”31. Nelle retrovie continua la scandalosa “non gara” di Reutemann, che in questo giro viene scavalcato anche da Watson e viene messo nel mirino da Donohue e Regazzoni. L'americano riesce a superare l'imbarazzante “Lole” al giro seguente, mentre Regazzoni, nel tentativo di passare la Brabham, tocca i rails e “pizzica” la gomma posteriore sinistra, che inizia ad afflosciarsi. Al termine di questo giro Brambilla si ferma nuovamente ai box per far raddrizzare (a martellate !! nds) la sospensione lesionata dall'urto con Pryce, ripartendo con tre giri di ritardo e con la corsa ormai compromessa. Alla chiusura della quarta tornata invece, tocca a Regazzoni rientrare ai box con il pneumatico ormai sgonfio, ed i meccanici ne approfittano per cambiare anche il musetto, ripartendo doppiato e penultimo.

A partire dal quinto giro, dopo aver “stabilizzato” la vettura, Lauda inizia ad imporre un ritmo terrificante per le condizioni atmosferiche e della pista, scrivendo (a mio modesto parere) in queste tornate la sua tesi di laurea per l’Università dei grandi piloti. Niki sta guidando una macchina che sul bagnato non conosce e che ha per sua natura un propulsore non certo “gentile” in fatto di erogazione, in una gara dove in condizioni asciutte avrebbe vinto con una mano sola, dovendo fare “l’apripista” ed avendo dietro Peterson, un pilota velocissimo sia a Monaco che sul bagnato, che guida una macchina obsoleta ma che conosce a menadito e soprattutto che non ha nulla da perdere non potendo puntare al campionato ma solo al successo di tappa. Molti altri driver sarebbero stritolati dalla pressione, come lo stesso Lauda fece nel 1974 a Mosport, uscendo di strada dopo quasi 70 giri di lotta con Fittipaldi. Niki invece non si “limita” a stare davanti, ma detta il ritmo, e Ronnie, probabilmente convinto dopo il primo giro di farsi un sol boccone dell’austriaco pensando magari all’anno precedente, deve guidare al limite solo per restare aggrappato alla Ferrari N.12, che in questo giro ottiene 1'46”95 contro 1'46”69 dello svedese, che resta a 0”79 da Lauda, con Pryce a 2”16 dal battistrada. Per gli altri è notte fonda: Scheckter è già a 8”19, Fitipaldi a 12”98, Pace a 17”14, Hunt a 19”01, Depailler a oltre 20”. La musica non cambia al giro seguente, con Niki e Ronnie a girare negli stessi tempi (1'46”96) e Pryce a recuperare 0”15, col resto del gruppo, nel quale Watson e Donohue si stanno avvicinando all'irriconoscibile (anzi al riconoscibilissimo nds...) Ickx, che perde tra il mezzo ed i due secondi.

Settimo giro, e Lauda, col miglior giro personale in 1'46”87, rimette a 1”02 Peterson, che ha meno di 1” di vantaggio su Pryce (staccato di 1”91 da Lauda). Scheckter non riesce a replicare all'aumentata velocità dei tre battistrada, e il suo ritardo sale a 10”15, mentre Fittipaldi, pur senza godere della fama di mago della pioggia, gira quasi negli stessi tempi dei leader ed è ormai a meno di 3” dal sudafricano. Pace è sesto a “bagnomaria”, con oltre 5” di ritardo dal connazionale e 3” di vantaggio su Hunt e Depailler in gran lotta tra loro (fatto ricorrente in questi anni nds). Seguono Andretti, Mass tallonato dall'ottimo Watson che ha superato Ickx ora sotto attacco da parte di Donohue, con Jones ed i doppiati Regazzoni e Brambilla a chiudere.

Al giro seguente nuovo “tirone” di Lauda, che toglie ancora mezzo secondo al suo tempo girando in 1'46”30, con Peterson (1'46”07) e Pryce (1'46”29) a tenere botta a 0”79 e 1”80 dal ferrarista. Scheckter è ormai a quasi 12”, mentre nelle retrovie Donohue affianca sul rettilineo dei box la Lotus di Ickx e la supera alla St.Devote, guadagnando la dodicesima posizione. Che diventa l'undicesima il giro seguente, proprio mentre si solleva un leggero venticello che, sommato al passaggio delle vetture in pista, inizia a far si che la traiettoria ideale inizi ad asciugarsi in modo evidente: sulla Parnelli di Andretti, che aveva il giro precedente fatto la sua migliore prestazione in 1'48”03, la rottura di una tubazione dell'olio fa si che il lubrificante finisca sugli scarichi roventi, generando un principio di incendio che obbliga il pilota italoamericano, che sente la puzza di olio bruciato e vede la spia dell'olio accendersi, ai box, dove con eccessiva precipitazione viene inondato di polvere estinguente insieme alla vettura. Secondo ritiro quindi, dopo nove giri, nono giro in cui Lauda per meno di due secondi si appropria del giro veloce provvisorio in 1'45”68, battuto però subito da Pryce in 1'45”60, con Peterson fermo a 1'46”02. Dietro a Scheckter e Fittipaldi, ormai separati da 1”8, Pace commette un errore e Hunt e Depailler quasi ne approfittano, chiudendo la tornata staccati solo di pochi decimi da “El Mojo”. Il decimo giro vede, sia a causa di un improvviso e brevissimo scroscio d'acqua che delle segnalazioni dei commissari riguardo l'olio perso in pista da Andretti, un innalzamento sensibile dei tempi, con Lauda che, girando in 1'48”95, si vede ritornare addosso Peterson, che con 1'48”54 si riporta a 0”72 dal battistrada. Pryce non molla un centimetro, ed entusiasmando il pubblico con la sua guida spettacolare e tutta di traverso passa a 1”48, girando in 1'48”61. Gli altri ormai sono ad anni-luce, Scheckter passa quarto a 13”69, Fittipaldi quinto a 14”97, Pace ultimo in zona punti a 25”37, seguito da Hunt (26”59), Depailler (27”80), Mass (35”18), Watson (38”40), Donohue (42”37), gli imbarazzanti Ickx (44”74) e Reutemann (1'02”36), poi Jones in procinto di essere doppiato a 1'31”09, seguito da Regazzoni e Brambilla doppiati.

Situazione invariata nei successivi due passaggi, nei quali termina il brevissimo scroscio d'acqua, e dove Lauda effettua il primo doppiaggio della corsa scavalcando Jones, chiudendo la dodicesima tornata con 0”53 su Peterson e 1”01 sull'irriducibile Pryce. Ma ormai la pista è in chiaro asciugamento, e la “sparizione” delle bandiere giallo-rosse dell'olio inducono Niki a spingere al massimo, cosa evidente al giro successivo, quando il battistrada abbatte il muro di 1'45” scendendo a 1'44”71, rifilando sette decimi a Peterson (1'45”37) e quasi 2” a Pryce (1'46”56), coi due inseguitori che ripiombano a 1”19 e 2”86. Ma anche stavolta il tempo di Niki non è il giro veloce provvisorio, perchè arriva Regazzoni che con 1'44”35 si prende il best lap temporaneo. Ma l'elvetico è sopra il suo limite, ed al giro seguente si produce nell'ennesima toccata alle barriere danneggiando il musetto e rientrando ai box per cambiarlo ripartendo senza aver perso posizioni ma un altro giro.

Il forcing di Lauda prosegue nei giri seguenti, e dopo il quattordicesimo giro percorso in 1'44”55, l'austriaco al 15' giro si appropria del giro veloce provvisorio abbattendo il muro di 1'44” con il crono di 1'43”76. Lo splendido Peterson, con 1'44”48 e 1'43”90, contiene i danni e resta aggrappato a 1”26, mentre Pryce inizia a perdere il ritmo (1'44”42 e 1'44”54) e passa con 3”51 di ritardo dal battistrada. Gli altri ormai sono fuori dai giochi o quasi: Scheckter, quarto a 18”35, continua a tenere dietro Fittipaldi (a 18”99), mentre Pace (31”65) ha ristabilito distanze di sicurezza tra se ed il duo Hunt-Depailler, staccati rispettivamente di 37”08 e 38”04 da Lauda. Mass, nono a 46”24, deve tenere a bada Watson (a 47”69), seguito da Donohue (49”40), Ickx (52”53), Reutemann (1'25”38) e i pluridoppiati Regazzoni e Brambilla. E proprio Vittorio, al suggessivo giro 16, apre la serie delle soste ai box per il cambio gomme, ripartendo nella stessa posizione (ovviamente) di quando è rientrato, ossia ultimo. Nello stesso giro Lauda si “autostrappa” il record sul giro con 1'43”65, ma mentre Peterson, facendo appello a tutte le sue doti, tiene il ritmo (1'43”73 per lo svedese, che passa con 1”34 di ritardo), Pryce, pur guidando tutto di traverso, “becca” altri 1”6 che lo portano a 5”19 dal battistrada. Gli altri prendono dai due ai tre secondi al giro, ad eccezione di Watson e Donohue, in questa fase velocissimi, che si portano addosso a Mass.

Al giro successivo, mentre Hunt si ferma a cambiare gomme, ripartendo tredicesimo dopo 37”, Lauda continua a martellare tempi monstre e scende a 1'43”18: Peterson è a 1”89, Pryce a 7”77, Scheckter a 21”18, Fittipaldi a 21”94, Pace a 35”49, Depailler a 43”84, Mass a 51”19, Watson a 51”50, Donohue a 53”95, Ickx (autore di un lungo a St.Devote) a 58”96, Reutemann, ormai prossimo al doppiaggio, a 1'34”96, poi doppiati Hunt, Jones, Regazzoni e Brambilla. E proprio Vittorio, nel disinteresse generale (ah, che meraviglia quando non c'erano le comunicazioni radio e si poteva vincere una gara fermandosi con tre o quattro giri di anticipo nds....), timbra al 18' passaggio il best lap provvisorio in 1'40”58, chiaro segnale che ormai il “crossover” è passato e le slicks sono molto più veloci. Lauda, dal canto suo, mentre un pallido sole inizia ad illuminare la baia monegasca, replica il suo best lap in 1'43”18, mentre Peterson inizia a pagare sulle sue gomme la guida al limite dei giri precedenti e si trova con 2”96 di ritardo, con Pryce a 8”91 in totale crisi. Dietro al britannico, Scheckter (a 22”21) tiene dietro un Fittipaldi (22”72) che appare chiaramente più rapido ma non trova spiragli. Dietro ai due duellanti ed al solitario Pace (a 39”70), transita Depailler a 46”51, seguito da Watson a 55”87, Donohue a 57”85, Ickx a 1'02”58 e Reutemann a 1'39”22 ultimo a pieni giri. Mass, infatti, si ferma ai box a cambiare le gomme e grazie alla velocità dei meccanici McLaren (21”, il migliore di tutti alla fine nds) riparte davanti a Hunt che lo precedeva di ben 10” prima della sosta.

Il diciannovesimo giro, oltre a doppiare la boa del primo quarto di gara, si segnala per un grosso colpo di scena nei quartieri alti della classifica: Pryce, che appariva ormai appeso ad un filo con le gomme in evidente disfacimento, dopo essere passato al rilevamento alla vecchia stazione con 10”12 di ritardo (rilevamento di TF1 nds) si gira alla piscina dopo aver toccato col musetto i rails, riesce a ripartire ma transita sul traguardo in quinta posizione, un soffio avanti a Pace, essendo stato scavalcato da Scheckter e Fittipaldi, e col musetto danneggiato. Errore gravissimo quello del pilota britannico, che vanifica la bellissima gara corsa finora. Le altre posizioni restano invariate, mentre aumenta il rimpianto di Brambilla e del Team March nel vedere Vittorio abbattere nuovamente il record sul giro con 1'38”44, guadagnando in questo giro 5”74 a Lauda e 5”29 alla seconda macchina più veloce in pista, ossia Hunt: senza quella toccata ad inizio gara con Pryce il monzese, con questa scelta coraggiosa di gomme, avrebbe potuto giocarsi qualcosa di molto importante......


DOPO 19 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Peterson a 3”15
3’ Scheckter a 25”06
4’ Fittipaldi a 25”63
5’ Pryce a 41”10
6’ Pace a 41”45
7’ Depailler a 47”34
8’ Watson a 56”00
9’ Donohue a 58”25
10’ Ickx a 1'03”08
11’ Reutemann a 1'42”84
12’ Mass a 1 giro
13’ Hunt a 1 giro
14’ Jones a 1 giro
15’ Regazzoni a 2 giri
16’ Brambilla a 4 giri


20’ – 38’ GIRO: Al 20’ giro Pace, intuendo che dietro a Pryce ed alla sua acciaccata Shadow rischia di perdere troppo tempo, si ferma ai box per il cambio gomme: i meccanici Brabham lo fanno ripartire dopo 32” alle spalle di Ickx e davanti al compagno Reutemann. Davanti Lauda inizia anche lui ad avere problemi di gomme sulla pista quasi asciutta, ma gira comunque in 1'43”62 contro 1'44”11 di Peterson, ormai a 3”64 da Niki. Scheckter passa terzo a 26”91, con Fittipaldi (grave errore di “El Rato” non fermarsi ora nds) “stoppato” da Jody a 28”01. Quinto è Pryce col musetto “sgangherato” a 42”61, Depailler è ora sesto a 49”15, Watson settimo a 57”19, Donohue ottavo a 59”96, Ickx nono a 1'03”93, Pace decimo a 1'26”30. Seguono doppiati Reutemann (proprio in questo passaggio scavalcato da Lauda al Tabaccaio nds), Mass che sta distanziando Scheckter e Fittipaldi, Hunt, Jones, Regazzoni ed il sempre velocissimo Brambilla (anche in questo giro il più veloce in pista davanti a Mass e Hunt nds).

Al successivo giro 21 tocca a Pryce e Watson fermarsi per il cambio gomme, e per entrambi la sosta significa la....distruzione delle speranze di un buon piazzamento: nel caso del pilota Shadow, infatti, i meccanici, oltre alle gomme, devono sostituire non solo il musetto rotto, ma anche il supporto del radiatore dell'olio che la “toccata” del pilota alle piscine ha lesionato in modo irreparabile. Il tutto comporta cinque minuti di sosta, e quando Tom riparte è piombato in penultima posizione staccato di tre giri. Per Watson invece bisogna “solo” cambiare le gomme, ma il “povero” Team Surtees ha solo due pistole pneumatiche e quindi si devono cambiare prima le due gomme anteriori, e poi le due posteriori, il che significa due minuti persi e la retrocessione in dodicesima posizione appena avanti a Jones. Malgrado sia ormai evidente che le slicks sono più rapide (come dimostra Mass che si allontana a colpi di 4” a giro dal duo Scheckter-Fittipaldi, Lauda prosegue con le rain, anche perchè continua a guadagnare parecchio rispetto a Peterson, ormai a 5”17 alla chiusura del giro. Terzo è ora Scheckter a 27”27, con Fittipaldi quarto a 29”55. Quinto è Depailler a 51”42, il positivo Donohue sesto a 1'00”41, Ickx settimo a 1'03”57 ed ultimo a pieni giri. Nessuna modifica al giro seguente, con Lauda, che porta il suo vantaggio su Peterson a 5”76, che sembra intenzionato a proseguire, così come Peterson. Ma a far cambiare idea a Niki ci pensa.... Carlos Pace, che, ripartito doppiato dietro a Lauda e davanti a Peterson, non appena le gomme entrano in temperatura azzera il distacco che lo separa dalla 312T N.12 e lo supera di prepotenza sul rettilineo dei box alla chiusura del giro 23, giro che il brasiliano ha percorso in 1'38”53 contro 1'44”49 dell'austriaco, che rispetto alla vettura più veloce in pista (ancora lo sfortunatissimo Brambilla nds) “paga” quasi 10” (Vittorio abbatte ancora il record sul giro scendendo a 1'34”69 nds) ma porta a 7”39 il vantaggio su Peterson, e a 28”12 quello su Scheckter. Alle spalle del trio di testa, di Fittipaldi e di Depailler, si ferma ai box per il cambio gomme Donohue (molto alto, 64” il tempo impiegato), seguito dall'imbarazzante Reutemann (i meccanici Brabham sono assai più motivati del gaucho triste e lo fanno ripartire dopo 34” nds), mandando in zona punti provvisoria Ickx davanti a Pace, Mass e Hunt, seguiti da Donohue, Reutemann, il povero Watson velocissimo ma ormai fuori dai giochi, Jones, Regazzoni (che in questo giro si ferma ai box per cambiare gomme, sosta che dura 30” nds), Pryce e Brambilla.

Il giro 24 è quello decisivo per la corsa, con le soste contemporanee di Lauda, Scheckter e Fittipaldi: nella guerra dei cambi gomme stravince il Team McLaren, che rimanda in pista Emerson dopo soli 23”, secondi sono i ragazzi in giallo della Ferrari che tolgono i crick a Lauda dopo 32”, terza la squadra del boscaiolo con 40” per rispedire Jody sul tracciato. In questo momento, quindi, Peterson è in testa davanti a Lauda, Depailler, Ickx, Fittipaldi e Scheckter che è stato scavalcato dal brasiliano ai box. Settimo è Pace, che però ha le gomme già in temperatura e mette Scheckter nel mirino. Dietro a “El Mojo” tutto invariato, così come tutti sono in attesa della sosta di Peterson, che se fosse effettuata in un “tempo McLaren” consentirebbe allo svedese di ripartire davanti a Lauda. La fermata di superswede è al giro 25, ma, purtroppo per lui, Ronnie è vittima per l’ennesima volta delle malefatte del suo Team: un meccanico Lotus, infatti, si rende protagonista di una prodezza da “Mai dire box”, colpendo con la scarpa il gallettone che fissa la ruota posteriore sinistra e mandandolo sotto la vettura. Si assiste così per diversi secondi, con la macchina sui carrelli, ad una grottesca “caccia al tesoro” con i meccanici che cercano il gallettone e successivamente ad una variante comica della ginnastica presciistica per estrarre lo stesso dal centro della vettura dove è finito. Preoccupato per le temperature che a causa della sosta prolungata stanno salendo alle stelle, Peterson spegne il motore, e quando finalmente il cambio gomme è completato, tocca alla batteria....non funzionare, obbligando la squadra a farla ripartire a spinta. Per farla breve, il malcapitato Peterson lascia ai box 78 secondi e piomba in settima posizione, dietro a Scheckter nel frattempo superato, grazie alle gomme più calde, da Pace, 2”9 davanti a Mass e sopratutto a 55”85 da Lauda, e vedendo rovinata una gara nella quale aveva dato autentico spettacolo con una macchina ormai buona per il museo delle arti e mestieri. Contemporaneamente allo svedese si ferma per l'ennesima volta ai box Regazzoni, che ha ormai avuto incontri ravvicinati con tutti i rails del circuito, per far controllare l'anteriore dopo l'ennesima toccata, ripartendo dietro a Pryce, che in questo giro acuisce i suoi rimpianti facendo il best lap provvisorio in 1'33”54. In questo momento, Lauda è tornato in testa, con 7”80 su Depailler e 16”09 su Ickx, che però sono ambedue ancora con le rain. Rain che ambedue sostituiscono al successivo giro 27, mentre Pryce abbatte ancora il primato con 1'32”33: Depailler perde 33 secondi, mentre Ickx, con 44”, certifica la giornataccia del Team Lotus alla voce “cambi gomme”.

Al 30’ passaggio sulla gara è tornata una certa tranquillità e la classifica, con tutti i piloti equipaggiati con le slicks, vede Lauda nettamente in testa con 25”68 su Fittipaldi, 28”33 su Pace, 30”52 su Scheckter, 53”01 su Peterson, 53”79 su Mass che chiude la zona punti provvisoria. A 57”15 Hunt, a 1'04”64 Depailler, a 1'32” Ickx, a 1'36”50 Donohue ultimo a pieni giri. Seguono a 1 giro Watson, Reutemann, Jones, Pryce (che fa ancora il record sul giro provvisorio con 1'31”39 nds), Regazzoni e Brambilla.

Lauda, largamente in testa, vede però nei giri successivi ridursi considerevolmente il suo margine a causa del duo Ickx-Donohue che, in lotta tra loro, lo ostacolano vistosamente. Fittipaldi al giro 31 si porta a 21”57 dall'austriaco dopo aver fatto il best lap provvisorio in 1'30”90 (battendo di poco Pryce, sempre velocissimo, che segna 1'31”07 che resterà la sua migliore prestazione nds), con Pace a 24”41, Scheckter a 27”25, Peterson a 51”27, Mass a 52”27, Hunt a 55”36, Depailler a 1'00”86. Idem come sopra al 32’ passaggio, con le bandiere blu che sventolano ed il belga e l'americano che se ne fregano. Lauda, fermo a 1'34”74, vede Fittipaldi portarsi a 17”74, Pace a 20”76, Scheckter a 23”01, Peterson a 49”07, Mass a 49”70, Hunt a 53”79, Depailler a 57”78. Le pene di Niki si concludono al successivo 33' giro, nel quale Regazzoni si riappropria del giro veloce in gara con 1'30”51 (e Watson fa il best lap personale con 1'31”29 nds), dove finalmente il pilota di Maranello supera Donohue al Mirabeau ed Ickx al Portier, chiudendo il giro con ancora 14”13 su Fittipaldi e 20”77 su Pace.

Tornata 34, e Lauda allinea subito i suoi tempi con quelli di Fittipaldi, girando in 1'31”35 contro 1'31”44 di “El Rato”, 1'31”18 di “El Mojo” e 1'31”36 di Scheckter. Nelle retrovie Jones, che ha perso svariati secondi nel farsi doppiare da Ickx, Donohue e Lauda, viene superato da Pryce, che, come Regazzoni, sta girando al limite per prendersi almeno la soddisfazione del giro più veloce.

Dal 35' giro in avanti, a pista ormai asciutta, le differenze sul giro dovute al coraggio ed all'abilità dei piloti si assottigliano, ed emergono maggiormente le doti delle vetture: Lauda è ormai velocissimo e scende sotto 1'31” con 1'30”68, rimettendo Fittipaldi a 15”09, Pace a 18”04 e Scheckter, che si sta avvicinando minaccioso alla Brabham N.8, a 20”14. Ma la Ferrari più veloce è sempre quella di Regazzoni, che al successivo 36' passaggio è il primo, con 1'29”97, a scendere sotto 1'30”. Lauda si “ferma” a 1'30”79, ma allunga decisamente su Fittipaldi, “stoppato” da un Brambilla che, a pista asciutta, si ritrova con la vettura inguidabile in quanto fuori convergenza. Il brasiliano passa a 16”24 dal battistrada, con Pace a 18”49 e Scheckter a 24”16. Peterson e Mass chiudono la zona punti con 52”42 e 54”27, con Hunt, a 57”05, che inizia a vedere minacciosamente negli specchietti la Tyrrell di Depailler, a 58”02, col francese che a pista asciutta è avvantaggiato dall'assetto rispetto agli avversari. Dietro al transalpino, Donohue al Mirabeau scavalca Ickx e gli prende il nono posto, seguito da Watson e Reutemann, anche loro a un giro, con a chiudere Jones a due giri, Pryce a tre, Regazzoni e Brambilla a quattro giri. Al giro seguente si conclude la rincorsa di Regazzoni al record sul giro, con l'ennesimo errore alla chicane: Clay arriva troppo veloce, cerca di curvare ma perde la vettura e sbatte rovinosamente sui rails esterni, rompendo una sospensione e concludendo una gara da dimenticare per l’elvetico, veloce ma troppo incline all’errore ed ormai chiaramente sovrastato nelle gerarchie di squadra da Lauda. Nella stessa tornata Watson, che tallonava Brambilla ed era tallonato da Pryce (anche se nessuno dei tre era in lotta con gli altri due nds), sbaglia il punto di frenata al tabaccaio e tampona violentemente la March 751. Brambilla prosegue mentre Watson si gira e viene a sua volta colpito da Pryce che danneggia nuovamente il musetto. Brambilla e Pryce proseguono, mentre la corsa di Watson si conclude qui a causa del motore spento. Molto sfortunato, oltre che grandemente penalizzato dal suo Team, il pilota irlandese, che ha offerto comunque sprazzi di grande guida. Lauda, al riparo da tutte queste piroette, chiude il giro 37 in 1'30”98 e rimette a 18”64 Fittipaldi, che esauriti i doppiaggi ha di nuovo pista libera ma anche quasi 20” da recuperare. La gara vive in questo momento di tre coppie in lotta tra loro: Pace e Scheckter, Peterson e Mass, Hunt e Depailler, mentre il primo ed il secondo posto, a meno di errori di guida o di cedimenti meccanici, sembrano già in ghiaccio, proprio mentre i battistrada chiudono al successivo giro 38 la prima metà della corsa.


DOPO 38 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Fittipaldi 18”45
3’ Pace a 22”51
4’ Scheckter a 23”37
5’ Peterson a 53”40
6’ Mass a 55”16
7’ Hunt a 58”36
8’ Depailler a 58”89
9’ Donohue a 1 giro
10’ Ickx a 1 giro
11’ Reutemann a 1 giro
12’ Jones a 2 giri
13’ Pryce a 3 giri
14’ Brambilla a 4 giri


39'-57' GIRO: Al 39' Scheckter, che sembra chiaramente più rapido di Pace, commette un imperdonabile errore alla chicane nel tentativo di uscirne più veloce del brasiliano per tentare di attaccarlo al Tabaccaio: Jody tocca con la posteriore destra i rails e “pizzica” il pneumatico, che inizia subito a perdere pressione, obbligando il sudafricano a percorrere a passo d'uomo il resto del giro, rientare ai box a cambiare la gomma e ripartire settimo e staccato di un giro (Lauda passa sul traguardo un paio di secondi prima che Jody esca dai box nds). Una vera disdetta per il Team Tyrrell, che si trova con due vetture fuori dalla zona punti. L'uscita di scena dalle posizioni che contano del sudafricano congela il podio, che vede sempre Lauda, Fittipaldi a 17”61 e Pace a 20”70. Peterson è ora quarto a 53”51, Mass quinto a 54”99, Hunt sesto a 58”39 e Depailler, ultimo a pieni giri e che sta puntando da tutte le parti l'inglese, a 58”68. Il francese, al 41' giro, tenta un attacco a fondo a James alla chicane, ma arriva leggermente lungo all'esterno, deve in pratica fermarsi e perde 4” secchi dalla Hesketh. Al 42' giro, dopo l'ennesimo errore alla chicane a causa della vettura sbilanciata per il musetto danneggiato, l'ennesima toccata sui rails e l'ennesimo danneggiamento della vettura, Tom Pryce decide di averne abbastanza e rientra ai box per non uscirne più. Per il Team Shadow una giornata più nera delle sue DN5, velocissime sia sul bagnato che con l'asciutto ma guidate da piloti troppo inclini all'errore ed incapaci di dominare gli eccessi di foga. L'uscita di scena del britannico, comunque, è notata da pochi vista la sua gara ormai segnata, così come pochi seguono la lotta selvaggia tra Donohue ed Ickx, col belga che sembra “quasi” quello del 1972, purtroppo sta lottando per la nona piazza....

Nei giri seguenti, con le posizioni cristallizzate al comando, il pubblico si consola con la risoluzione della lotta tra Donohue ed Ickx al 45' passaggio, quando Jacky risupera Mark allungando subito in modo perentorio sulla Penske N.28, e sul duello tra Hunt e Depailler, col francese che, determinatissimo, ricomincia a tessere la sua tela, e col britannico che mantiene un ritmo formidabile, avendo nel mirino anche il quinto posto del non troppo lontano Mass: al 45' giro tra James e Patrick ci sono 6”34, che diventano 7”11 al 47' passaggio, quando Hunt, con 1'29”74, stabilisce il nuovo record sul giro, record che resiste due giri, prima di essere battuto, appunto al 49' passaggio, dal 1'29”48 di Depailler, che si riporta a 6”05 dal britannico

Al 50' giro, due terzi di gara, Lauda comanda indisturbato con 15”23 su Fittipaldi, 17”59 su Pace, 52”38 su Peterson, 54”02 su Mass, 55”09 su Hunt e 1'00”86 su Depailler, che si è appena “autostrappato” il giro veloce segnando 1'29”42. Il francese, scatenato, al giro seguente scende addirittura (e sarà l'unico a farlo) sotto il muro di 1'29”, girando in 1'28”92, e riprendendosi il best lap che prima Lauda con 1'29”41 (alla fine sarà la sua migliore prestazione nds) e poi Pace con 1'29”18 (anche per “El Mojo” questo sarà il miglior giro in gara nds) gli avevano tolto. Proprio in questo giro Brambilla, che aveva appena fatto il suo giro veloce in un comunque mediocre 1'31”93, sente la macchina “sedersi” nel posteriore e rientra ai box credendo di aver forato. La realtà è ben diversa: la sospensione lesionata dal tamponamento subito da Watson si sta staccando e per Vittorio, “massacrato” dai piloti inglesi che lo hanno bersagliato, è l'amara conclusione di una giornata da cui si attendeva ben altre soddisfazioni. Vittorio, comunque, ha dimostrato di “esserci”, ed il weekend nel Principato ha domostrato che il suo apprendistato è definitivamente finito. Alla tornata seguente svarione di Pace a St.Devote: il brasiliano arriva lungo, non tocca nulla ma perde oltre 8” e qualunque residua possibilità di attaccare Fittipaldi. Emerson, dal canto suo, marcia con ritmo regolare ma non certo velocissimo, sempre ad una quindicina di secondi da Lauda. Il più veloce in pista è sempre Depailler, che alla chiusura del 53' giro si è portato a 1”93 da Hunt. In questa tornata, incredibilmente, Ickx è il più veloce in pista con il tempo di 1'29”19, quarto miglior giro assoluto, ed ennesima conferma della demotivazione del pilota belga, che a giudicare dai tempi avrebbe potuto benissimo giocarsi la zona punti invece di traccheggiare in ottava posizione.

Al giro seguente Depailler, con un altro giro velocissimo in 1'29”42 (anche se il più veloce in pista in questa tornata è Mass con 1'29”34 nds) si porta a soli 1”42 da Hunt, e ricomincia a martellare in modo asfissiante la Hesketh numero 24. Distacco che, per quanto Hunt guidi al limite, scende ancora a 0”99 al successivo 55' giro, col francese che probabilmente impreca per aver cambiatro le gomme così tardi: la scelta dell'assetto da asciutto infatti, sta pagando molto, ma a Montecarlo i sorpassi, è noto, sono quasi impossibili. Tutti problemi che non riguardano certo Lauda, che doppia la boa dei tre quarti di gara in una condizione di apparente inattaccabilità, pur correndo in solitaria fuga: l'austriaco dimostra, come già palesato all'International Trophy di Silverstone, di essere cresciuto in modo esponenziale, accoppiando la velocità e la capacità di collaudo note già dalla scorsa stagione ad una capacità di condurre le gare in testa senza il minimo momento di deconcentrazione tipica dei campionissimi, e regolando la propia velocità su quella degli avversari, come ben dimostra Fittipaldi, che, staccato da Lauda di 15”09 al 35' giro, si ritrova a 14”53 alla chiusura del 57', come dire aver guadagnato mezzo secondo in 22 giri. Con Pace tranquillo terzo, le posizioni dalla quarta alla sesta sono invece tutte da definire, con i quattro piloti in lizza (Peterson, Mass, Hunt e Depailler) che si stanno raggruppando lasciando presagire un finale al calor bianco.


DOPO 57 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Fittipaldi a 14”53
3’ Pace a 22”80
4’ Peterson a 49”56
5’ Mass a 50”58
6’ Hunt a 52”99
7’ Depailler a 54”30
8’ Scheckter a 1 giro
9’ Ickx a 1 giro
10’ Donohue a 1 giro
11’ Reutemann a 2 giri
12’ Jones a 4 giri


58’ – 75’ GIRO: La furibonda lotta tra Hunt e Depailler, come detto, risucchia anche Mass e, poco più avanti, il povero Peterson, che al 58' passaggio vede ridursi il suo vantaggio su Mass a soli 0”66. Il ricongiungimento del quartetto avviene in pratica alla chiusura del 60' giro, quando Lauda, ormai stabilmente sopra 1'30”, conclude con 14”78 su Fittipaldi, 23”43 su Pace, 49”22 su Peterson, 49”67 su Mass, 50”84 su Hunt e 51”41 su Depailler. Seguono Scheckter (miglior giro personale in 1'30”07 nds), Ickx, Donohue, l'imbarazzante Reutemann e Jones, anch'egli autore della migliore prestazione personale con 1'30”74. La solitaria corsa in ultima posizione dell'australiano termina però il giro seguente: Alan fora la gomma posteriore destra ed è costretto a fermarsi ai box per cambiarla. I meccanici fanno un disastro e quando la Hesketh riparte la sua corsa dura cinquecento metri, il tempo necessario a perdere la ruota dalle parti del Casinò. Il ritiro di Jones passa quasi inosservato in quanto tutta l’attenzione del pubblico è rivolta al furibondo duello, ormai a quattro, per la quarta piazza, ed in particolare tra Hunt e Depailler per la sesta piazza: il francese, visibilmente più rapido, punta da tutte le parti, l’inglese, osso notoriamente durissimo, “allarga” la sua Hesketh per quanto possibile. Vista la determinazione di entrambi è lecito pensare che finisca a sportellate, e dopo un altro tentativo andato a vuoto al 61' giro che costa 1” al francese, ripreso il giro successivo, l’inevitabile accade al 64’ giro, proprio mentre Donohue, fa il suo miglior giro in 1’31”21: Hunt arriva troppo veloce al Casinò, riesce a fare bene la prima curva a sinistra ma è poi obbligato a girare largo in quella successiva, a destra, che immette nella discesa del Mirabeau: Depailler, che annusa l’occasione, si butta all’interno e mette le ruote anteriori a fianco di quelle posteriori di Hunt, e le due vetture percorrono affiancate tutto il breve rettilineo. Alla staccata, ovviamente, nessuno vuole cedere, ma Depailler, che frena all’interno, mette le ruote in una zona bagnata e quindi arriva “lungo”, impedendo quindi ad Hunt di curvare e spedendolo contro i rails. Per ulteriore beffa all’inglese, la Tyrrell, appoggiandosi alla Hesketh, riesce a rallentare quanto basta per riuscire a curvare senza danni, mentre per Hunt è il ritiro. Da Oscar il successivo siparietto: Hunt, furente, scende dalla vettura, si toglie il casco e si piazza a bordo pista per aspettare Depailler, e quando un commissario lo esorta ad allontanarsi l’inglese, preso alle spalle, si divincola e con un imperioso gesto della mano, accompagnato da uno sguardo omicida, fa capire al malcapitato che è meglio lasciarlo stare. Passa un minuto ed arriva nuovamente Depailler, e Hunt si scatena in una irripetibile serie di insulti al francese condita da ampi gesti delle braccia. Sfogatosi, il biondo britannico attraversa la pista e si incammina verso i box, mentre alle sue spalle i commissari si guardano tra di loro facendo, a gesti, pesanti considerazioni sullo stato di salute mentale di Hunt. Depailler, comunque, non si fa impressionare, e si mette subito in caccia della McLaren di Mass, che, dal canto suo, continua a premere su Peterson. Proprio in questa tornata Lauda, sotto il casco rosso, diventa probabilmente verde dalla tremarella: sotto il tunnel, nel velocissimo curvone a destra, si accende la spia dell’olio, e l’austriaco non ha altra alternativa se non ridurre i giri e risparmiare sulle cambiate. Il ritmo di Niki, ovviamente, si alza, o meglio non scende malgrado il miglioramento della pista e l'alleggerimento delle vetture. Al 65' passaggio, quindi, il vantaggio di Niki su Fittipaldi si è ridotto a 13”73, che diventano 12”75 al 66' giro, quando l'opaca corsa di Donohue si conclude per la (pericolosissima nds) rottura della sospensione anteriore sinistra, lasciando così la nona, e a questo punto ultima posizione, all’irriconoscibile Reutemann, che quasi a chiarire la sua qualifica di “spettatore marciante e non pagante” farà il giro seguente la sua migliore prestazione in un ridicolo (visti i tempi e la posizione occupata da Pace con la stessa macchina) 1’30”83.

Al 67' giro, viste le segnalazioni dal box, Fittipaldi fa la sua migliore prestazione assoluta in 1'29”21, e si porta a 11”48 da Lauda. Pace punta solo ad arrivare e transita a 24”78 dal battistrada, seguito dal terzetto in lotta per le posizioni a punti: Peterson quarto a 47”62, Mass quinto a 48”46, Depailler sesto a 49”63. Il francese, al giro seguente, pone la firma al giro più veloce della corsa in 1'28”67, e si porta a soli 0”69 dal tedesco, a sua volta a 0”63 dallo svedese. La fantastica battaglia a suon di giri velocissimi tra i tre distoglie il pubblico dal continuo recupero di Fittipaldi su Lauda, col distacco che, al 69' giro, arriva a 10” (10”19 per la precisione), per abbassarsi ancora a 9”52 al 70' giro, proprio mentre Mass, cercando sia di liberarsi di Depailler che di raggiungere Peterson, fa il suo best lap in 1'29”01 (alla fine secondo assoluto nds.). Pace taglia la settantesima tornata a 23”47 dal leader, seguito da Peterson (44”35), Mass (44”79), Depailler (46”49), con Scheckter, Ickx e Reutemann a chiudere.

Gli ultimi giri sono pieni di incognite, sia per la testa, con Lauda che tesaurizza il vantaggio su Fittipaldi, che per le posizioni di rincalzo, con Peterson, Mass e Depailler in lotta furibonda. Al 71' giro Niki, resosi conto che sta perdendo troppo, compie una tornata veloce in 1'29”56, lasciando Fittipaldi a 10”58. E' il timbro al suo successo, anche se l'irriducibile brasiliano non demorde ed al giro successivo, con 1'29”48 contro 1'30”65 di Niki, si porta a 9”41 dal ferrarista. Pace è a 22”27, Peterson a 43”59, Mass a 43”81, Depailler a 44”99.

Nelle ultime tornate Lauda continua a guidare al risparmio (arte in cui chi scrive ritiene a suo modestissimo parere sia stato il più grande pilota di tutti i tempi), sempre sopra 1’31” e sempre con l’allarmante spia accesa, ma ad aiutarlo nella conquista di una strameritata vittoria arriva anche l’orologio: la corsa, molto lenta nelle fasi iniziali, va verso la scadenza temporale delle due ore, e considerando i tempi appare evidente che il Gran Premio, al posto dei 78 giri preventivati, ne durerà 75. Alla chiusura del 73' giro Lauda passa con 7”78 su Fittipaldi, 21”79 su Pace, 41”43 su Peterson, 41”68 su Mass, 42”86 su Depailler. Il tedesco si fa “ingolosire” dalla Lotus 72 davanti a lui, ed al giro seguente tenta di attaccare Peterson al Casinò, ma sbaglia la frenata ed arriva leggermente lungo. Come si dice nel calcio, “gol mancato, gol subito”, e trecento metri dopo, al Mirabeau, Depailler affianca Mass all'interno e lo supera andando a prendersi la quinta piazza e coronando una straordinaria rimonta a suon di sorpassi e giri più veloci. Peterson, sfruttando gli spintoni tra i due piloti che lo seguono e facendo contemporaneamente il suo giro veloce in 1'29”37, guadagna due secondi sugli inseguitori e mette in ghiaccio la quarta posizione, anche perchè è evidente che la gara si chiuderà alla 75' tornata. Per Lauda, che chiude il 74' giro con 5”82 su Fittipaldi, la vista del direttore che fa segno “1” è una benedizione, e con un ultimo giro in tutta sicurezza compiuto in 1'32”86, transita sotto la bandiera a scacchi e davanti al cartello “P1 OK” sventolatogli da Regazzoni (mentre Montezemolo entra in pista per esultare, venendo cacciato in malo modo dalle forze dell’ordine tra sberle e spintoni), riportando la Ferrari in cima a tutti a Montecarlo venti anni dopo l’ultima firma targata Maurice Trintignant, conservando 2”78 su un Fittipaldi che vede il bicchiere mezzo pieno, sia per essere sopravvissuto ad una gara ad eliminazione nella quale partiva molto indietro sia perchè mantiene la testa del mondiale, che senza la sfortuna del Sudafrica lo vedrebbe in fuga solitaria. Pace, ottimo terzo in una gara senza acuti e con un paio di errori, si porta al secondo posto in graduatoria generale, accreditandosi come potenziale outsider vista la sua affidabilità. Peterson, arrabbiatissimo quarto per colpa dei box, vede svanire l'ultima occasione di ottenere qualcosa di importante dalla sua onusta Lotus 72, potenzialmente oggi vincente (visti i problemi avuti da Lauda sia con Donohue che con la pressione dell’olio) ma penalizzato una volta di più dal Team. Dietro allo splendido Depailler chiude la zona punti Mass, davanti al deluso Scheckter ed agli imbarazzanti Ickx e Reutemann.

Con cinque vincitori diversi nelle prime cinque gare il campionato, a prima vista, parrebbe apertissimo: in realtà agli addetti ai lavori non sfugge il fatto che, dopo lo stentato debutto sudafricano, la 312T si è issata due volte in pole position su due gare ed ha palesato un ritmo in condizioni normali insostenibile per tutti. Sul mondiale si sta abbattendo un ciclone rosso, frutto della terrificante combinazione “miglior pilota del momento sulla miglior macchina del momento”.


CLASSIFICA FINALE:

1’ Niki Lauda (Ferrari 312T 75 giri in 2h. 01’21”31 media 121,552 km/h
2’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) a 2”78
3’ Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) a 17”81
4’ Ronnie Peterson (Lotus 72- Cosworth) a 38”45
5’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 40”86
6’ Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) a 42”07
7’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 1 giro
8’ Jacky Ickx (Lotus 72-Cosworth) a 1 giro
9’ Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) a 2 giri

GIRO PIU’ VELOCE: il 68’ di Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) in 1’28”67 media 133,08 Km/h.


CLASSIFICA MONDIALE: Fittipaldi 21 punti, Pace 16, Lauda 14, Reutemann 12.

CLASSIFICA COSTRUTTORI: McLaren 26,5, Brabham 25, Ferrari 17, Tyrrell 13.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda KentoStraker » mar 10 set 2019, 0:42

incredibile la differenza di prestazione tra asciutto e bagnato.cmq grande Niki e F312T

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So cosa stai pensando,stai pensando avrà sparato solo cinque o sei colpi.Be non lo so nemmeno io in tutta questa baraonda,perciò fatti bene i conti
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Guszti » mar 10 set 2019, 8:46

Il volume che io possiedo. "Ferrari Mondiale" di Evangelisti-Rancati (*), racconta gli ultimi giri del GP in maniera molto più romanzata, come se Fittipaldi fosse arrivato sugli scarichi di Niki nell'attimo in cui scoccavano le due ore. Del resto, è un modo di raccontare che si ritrova nell'intera opera.

(*) L'ultima foto di Kentostraker è tratta appunto da questo volume, ma non si riferisce certo a Montecarlo, bensì al GP dopo Zandvoort, come si evince dalla "postura" di Montezemolo…chiudo qui per non "spoilerare".
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda andrea12 » mar 10 set 2019, 9:15

Fino al 1976 io non ricordo che abbiano trasmesso in diretta le gare di formula uno.
Mi ricordo solo qualche notizia nei vari telegiornali. Mi sbaglio ?..
Penso di aver visto il primo gran premio di formula uno ( in diretta o registrato non lo so ) solo nella stagione 1977-.. Era una domenica sera del gennaio 1977, giorno del matrimonio di mio fratello maggiore...gran premio dell'Argentina.... Ho visto qualche immagine nella TV B/N sempre accesa del ristorante... penso fosse registrata ( o in diretta ? )
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Guszti » mar 10 set 2019, 18:52

Il primo GP visto in diretta da me è stato a Zeltweg nel 1975, in un preistorico televisore B/N in un abituro sperduto in Lessinia. Provaci oggi col digitale terrestre!
Credo che la RAI abbia iniziato proprio quell'anno sull'onda dei successi Ferrari.
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » mar 10 set 2019, 23:04

andrea12 ha scritto:Fino al 1976 io non ricordo che abbiano trasmesso in diretta le gare di formula uno.
Mi ricordo solo qualche notizia nei vari telegiornali. Mi sbaglio ?..
Penso di aver visto il primo gran premio di formula uno ( in diretta o registrato non lo so ) solo nella stagione 1977-.. Era una domenica sera del gennaio 1977, giorno del matrimonio di mio fratello maggiore...gran premio dell'Argentina.... Ho visto qualche immagine nella TV B/N sempre accesa del ristorante... penso fosse registrata ( o in diretta ? )



Era in diretta. E a suo modo una diretta storica, in quanto fu l'ultima in bianco e nero. Poltronieri alla cronaca e l'amico Benzing al contagiri ed a dare i distacchi. Una gara tra l'altro bellissima e piena di colpi di scena, vinta alla fine dall'esordiente Wolf di Jody Scheckter. Fine OT
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 22 set 2019, 14:49

GP BELGIO (23-25 Maggio 1975): PROVE


La principale notizia (comunque già annunciata a Montecarlo) che accompagna la Formula 1 nelle due settimane che intercorrono tra i circuiti di Montecarlo e quello di Zolder, situato tra Anversa e Liegi, sede del Gran Premio del Belgio 1975 e che dalla successiva stagione non si alternerà più con il sicuro ma noiosissimo Nivelles-Beaulers, dando il via ad una lunga esclusiva che durerà fino al 1983, è ovviamente il ritiro dalle competizioni di “Baffo” Graham Hill. Il driver più inglese degli inglesi, probabilmente l’unico pilota che abbia cominciato a correre mentre percepiva un sussidio di disoccupazione, appende il casco al chiodo per dedicarsi al 100% alla propria scuderia, forte del munifico sponsor Embassy, e cede la sua vettura all’astro nascente dell’automobilismo britannico Tony Brise (che firma il 19 maggio il contratto che lo lega per un anno alla scuderia inglese), “prestato” al Team dalla squadra Modus-F3.

Di Hill si è sempre parlato poco, un po’ come Jack Brabham: eppure ha vinto, tra le altre cose, due mondiali F1, una 500 miglia di Indianapolis, una 24 ore di Le Mans ed è l'unico ad aver fatto la “tripletta”, malgrado i diversi tentativi di imitarlo (da Mario Andretti a Fernando Alonso nds). Non è certo quello che si può definire un brocco e neppure una meteora, anzi ha detenuto a lungo il record di gran premi disputati. Eppure, se non fosse per gli almanacchi, ci si limiterebbe ad una citazione frettolosa. Le sue “colpe”, a mio parere sono fondamentalmente state due: la prima è l’avere gareggiato, quando era ai vertici come capacità di guida, contro un alieno chiamato Jim Clark, che per la sua quasi sconcertante velocità oscurava tutto e tutti, e la seconda, quando apparve chiaro il suo declino, nel proseguire l’attività pur rivelandosi palesemente fuori tempo in un’epoca in cui ai Surtees ed ai Brabham si sostituivano gli Stewart, i Fittipaldi ed i Cevert. Comunque, quando un campione si ritira, non resta che l’applauso.

Chiusa la doverosa parentesi sul Maestro di Montecarlo (dove trionfò per ben 5 volte), torniamo a Zolder. Una pista, quella belga, da carico medio-alto, caratterizzata da due chicane che spezzano un disegno altrimenti velocissimo trasformandolo in una pista da meno di 180 di media, e nella quale sono fondamentali la stabilità, la frenata e le doti di accelerazione in uscita dalle chicane. Una pista che pare disegnata per la Ferrari 312T, agilissima e con potenza da vendere, e a rendere ancora più eclatante la superiorità di Maranello sul resto del plotone, arrivano dalla Brembo dei nuovi dischi freno, realizzati appositamente per la monoposto italiana partendo dall’impianto che equipaggia la ben più pesante Alfa 33TT12 nel mondiale marche (che sta dominando con le coppie Pescarolo-Bell e Merzario-Laffite) e adattando il diametro dei dischi ai cerchi del “razzo rosso”. Lauda, che ha la possibilità di testarli a Fiorano (ovviamente prima di Regazzoni), se ne dichiara subito entusiasta per la mostruosa potenza, che fa passare in secondo piano sia la perdita di maneggevolezza dovuta al maggior peso sulle masse sospese che il maggior tempo che questi freni richiedono come rodaggio prima di essere utilizzati a fondo.

Per quanto riguarda le altre vetture, la vicinanza col GP.di Montecarlo impedisce grandi rivoluzioni: in casa McLaren, che schiera le consuete M23/6 (muletto), M23/8 (Jochen Mass) e M23/9 (Emerson Fittipaldi) si decide di proseguire (e si rivelerà un grosso errore tattico) con la sperimentazione del sistema di regolazione delle barre antirollio da parte del pilota (anche se James Hunt, che l’anno successivo potrà contare sul sistema perfettamente messo a punto da Fittipaldi, ringrazierà sentitamente). Nulla di nuovo alla Tyrrell, con la 007/2 per Jody Scheckter, la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto, ed alla Lotus, con la 72E/R9 (Ronnie Peterson), 72E/R8 (muletto) e 72E/R5 (Jacky Ickx), mentre la Brabham si presenta addirittura con quattro vetture: alle BT44B/1, 2 e 3 (rispettivamente Carlos Reutemann, Carlos Pace e muletto) si aggiunge la BT44B/4, che è stata portata dal Team ma senza l'intenzione di usarla in quanto è destinata ai test di gomme in programma nella vicina Olanda a Zandvoort.

Mentre alla Ferrari si è lavorato per incrementare i freni, alla March, dove evidentemente si legge avidamente il libro “Il seme della follia”, si decide, per aumentare le performance della vettura, di procedere in modo diametralmente opposto, montando, allo scopo di aumentare l’agilità e diminuire il peso della vettura, gli stessi dischi e le stesse pinze … della March 752 di Formula 2 (!!), sia sulla 751/3 di Vittorio Brambilla che sulla 751/2 di Lella Lombardi.

Oltre ai freni potenziati, il Team Ferrari, che schiera le tre 312T telai 018 (ricostruita dopo le svariate toccate di Regazzoni a Monaco ed iscritta come muletto), 022 (Clay Regazzoni) e 023 (Niki Lauda), apporta significative modifiche al sistema di scarico, portandolo dall'abituale 4+2 per bancata ad un 3+3 per bancata, soluzione che migliora il “tiro” ai bassi regimi del boxer di Maranello. Modifiche reali alla Ferrari, modifiche tristemente virtuali alla derelitta BRM, che schiera le due P201, telai 02 (vettura titolare) e 05 (muletto), per Bob Evans, naturalmente senza alcuna modifica.

Chi invece ha dovuto lavorare duro dopo Montecarlo, è il Team Shadow, che a causa della follia di Jarier nel primo giro del Gran Premio monegasco si trova con una vettura (il telaio 1A) inutilizzabile ed è costretto ad approntare in fretta e furia il nuovo telaio 4A per il transalpino. Tom Pryce si tiene il telaio 2A mentre il 3A resta il muletto.

Alla Surtees viene approntata con le specifiche 1975 un altra vettura della stagione precedente, la TS16/05-4, mentre la TS16/02-4, neppure scaricata dalla bisarca, più che come muletto, serve come magazzino pezzi di ricambio.

Assolutamente nulla di nuovo alla Williams, con Jacques Laffite sulla FW/04 ed il separato in casa Arturo Merzario sulla FW/03. In settimana si era assistito all'ennesima lite a distanza tra i due, col comasco a protestare perchè la nuova vettura era stata affidata a Laffite, e l'ormai ex “caro Frank” a replicare che primo se la squadra era ancora in vita lo doveva agli sponsors portati dal francese, in secondo luogo perchè Merzario, salito sulla FW/04, la aveva giudicata subito una m....

Altro team che ha lavorato “da negri” è la Embassy-Hill, che riesce a completare nella mattinata di venerdì, dopo quattro giorni e quattro notti no-stop, la terza Hill (telaio GH3), che sostituisce la GH2 disintegrata in Spagna. Sul telaio GH1, sale, come già detto, Brise. Sulla seconda vettura di “Baffo”, con Rolf Stommelen fuori causa ancora per diversi mesi, viene reclutato nuovamente Francois Migault, già presente nella digraziatissima gara iberica. Una “vecchia” Lola Y370 (HU3) è il muletto.

Al Team Hesketh, James Hunt ritrova il muletto (308/3) oltre alla sua vettura (308/2), in quanto Torsten Palm non si presenta a Zolder. Confermata invece la 308/1 iscritta dal Team di Harry Stiller per Alan Jones. Mario Andretti, impegnato nella 500 miglia di Indianapolis, non si presenta, e così fa, ovviamente, anche il Team Parnelli. E' invece presente il Team Penske, con la PC01/01 per Mark Donohue, mentre la PC01/02 è presente solo come blocco da “cannibalare”, ed infatti non è neppure iscritta come muletto.

Presente la Copersucar con la FD/02 per Wilson Fittipaldi, brilla invece per assenza il Team Ensign, ma per motivi pratici: Roelof Wunderink, in una gara di Formula 5000 svoltasi a Zandvoort la domenica precedente, è uscito di strada demolendo la vettura e se stesso, e Morris Nunn non trova in tempo altri soggetti a cui affittare la monoposto.

Le 24 vetture (tutte abilitate a partecipare), scendono in pista il venerdì mattina sotto un cielo tipicamente belga, plumbeo e deprimente. La schedulazione ritorna quella “normale”, con quattro turni di prove cronometrate per un totale di cinque ore (due sessioni al venerdì e due al sabato, quelle mattutine di 90 minuti e quelle pomeridiane di un'ora), con la gara ovviamente la domenica pomeriggio. Fin dalle prime tornate emerge sopra a tutto il plotone la Ferrari 312T di Lauda: l’austriaco, ormai pienamente calato nello status di prima guida, prende subito le misure alla pista, girando soprattutto col pieno di carburante per verificare freni e gomme in quelli che ritiene (e avrà ragione) saranno i giri più difficili, ossia quelli iniziali, e malgrado questo risultando sempre tra i primi cinque in classifica, per poi piazzare negli ultimi minuti la zampata a vettura scarica e gomme nuove assicurandosi il miglior tempo con 1'26”80, tempo che Niki non ritocca negli ultimissimi minuti per la rottura di uno scarico. Il solo pilota, assieme al ferrarista, ad abbattere il muro di 1'27” è Fittipaldi, che con 1'26”82 sembra poter contrastare efficacemente l'astro nascente della Formula 1.

Terza piazza per Jean Pierre Jarier, che senza gli eccessi di foga monegaschi ottiene un ottimo 1'27”02, poco avanti a Scheckter (1'27”05) e all'ottimo Brambilla (1'27”09), che ormai non sorprende più vedere nelle prime posizioni. Solo sesto Clay Regazzoni, che pure dovrebbe fare sfracelli su una pista da grandi frenate come questa. Ma per il momento l'elvetico si ferma a 1'27”26, e precede Depailler (1'27”34), l'ottimo “quasi esordiente” Brise (1'27”79), Hunt (1'27”81) e Reutemann, che con 1'27”87 chiude sia la top ten che i piloti scesi sotto 1'28”.

Undicesima piazza per un arrabbiatissimo Carlos Pace (1'28”02), rallentato prima da una errata scelta di rapporti e poi dalla rottura del motore. “El Mojo” sale sul muletto, ma riesce a percorrere solo un giro prima di rientrare ai box con la trasmissione fuori uso. I meccanici a questo punto tolgono dalla naftalina il telaio 4 e lo approntano per la seconda sessione, che il brasiliano affronterà interamente con la nuova vettura.

Ottimo dodicesimo tempo per Alan Jones (1'28”11), davanti a Watson (1'28”31), un Mass decisamente opaco (1'28”48) ed il duo Lotus, con Peterson ed Ickx che sembrano rassegnati alla non competitività delle loro 72E, ferme al quindicesimo tempo con 1'28”52 per lo svedese ed al sedicesimo con 1'29”19 per il belga, alle cui spalle si classifica lo svogliato Merzario (1'29”49) ed il sorprendente (in senso negativo) Pryce, rallentato da un motore che non vuole saperne di funzionare decentemente. 1'29”58 il tempo del britannico, ultimo sotto 1'30”.

Diciannovesima piazza per la BRM di Evans, le cui prove finiscono anzitempo per problemi elettrici dopo aver segnato 1'30”12, tre centesimi avanti a Laffite sempre pieno di problemi con la sua Williams. Con Migault senza tempi in quanto sta aspettando l'ultimazione della sua Hill, le ultime tre piazze sono appannaggio della Lombardi (1'31”56), il “solito” Donohue (1'31”71) e l'ancor più “solito” Wilson Fittipaldi (1'36”13). Ma se per il brasiliano la definizione “solito” è riferita all'abitudine di occupare l'ultima posizione in griglia, per l'americano è inerente all'allarmante frequenza di uscite di pista rovinose, ed anche Zolder non fa eccezione: dopo pochi giri, l'americano sbatte duro alla curva 3, quella di ritorno, ed i suoi meccanici saranno impegnati per il resto della giornata a “cannibalare” il telaio 2 per le riparazioni.

Nel pomeriggio, la pista più gommata fa presagire un incremento delle prestazioni, e tra indiscrezioni e scoop giornalistici che vedono da un lato la sicura cancellazione del GP Italia a Monza e la sua sostituzione col tracciato del Mugello, e dall’altro la decisione dell’Alfa Romeo (che come noto ha già firmato con la Brabham un accordo per la fornitura di motori dalla stagione 1976) di costruire una vettura in proprio (e Arturo Merzario, povera anima, si sente già su “quel” sedile), emerge un allarmante problema: la Goodyear, diventata fornitore unico, ha evidentemente “tirato” troppo al risparmio, ed in una pista in cui sui cordoli si va almeno due volte a giro (nelle due chicanes) si verifica una morìa di “dechappaggi”, punture e forature. Incredibilmente però tutti i Teams sono invitati a protestare non troppo pesantemente, in quanto da Akron parte subito un messaggio di grande chiarezza: “O vi va bene così o facciamo fagotto, e allora cosa fate ?”.

Per gran parte della sessione Lauda, cui è stato sostituito completamente l'impianto di scarico tornando alla vecchia configurazione, domina in lungo ed in largo, girando in configurazione gara con costanza sul piede di 1’26”8-1’26”9, tempo che molti non riescono a fare a macchina scarica. Poi le previsioni atmosferiche, che danno pioggia per il giorno successivo, spingono l’austriaco a cercare “Il tempo” a serbatoi vuoti e gomme nuove, ed a 10’ dal termine il binomio austro-modenese si issa in pole con un 1’25”74 che sembra inavvicinabile L’austriaco, però, scende dalla macchina arrabbiatissimo: “Guardando negli specchietti ho visto che una gomma posteriore stava perdendo pezzi e ho dovuto rinunciare al giro successivo in cui avrei migliorato ancora”. In casa Ferrari sono tranquilli comunque: il secondo miglior tempo è quello di Scheckter in 1’26”38, oltre sei decimi dietro, sembra che nessuno possa impensierire Niki. Sembra, perché ad aumentare l’incazzatura dell’austriaco ci pensa la “torcida” brasiliana: al suo penultimo giro utile Pace, facendo quello che lui definisce “un milagre”, dopo essere rimasto a lungo ai box per le inevitabili regolazioni alla sua vettura completamente nuova, spicca un 1’25”47 che lo porta in pole provvisoria (“E forse all'ultimo giro potevo limare ancora un paio di decimi se non avessi trovato Peterson” dirà poi il brasiliano nds), e nello stesso giro Fittipaldi passa da tredicesimo a terzo con un “sospetto” 1’26”26. Sospetto in quanto nessuno ai box rileva un tempo migliore di 1’26”75, come dire che a “El Rato” i notoriamente tirchi fiamminghi hanno regalato mezzo secondo. Ai box Ferrari si mastica amaro per il miglior tempo di sfumato, ed a farne le spese è proprio l’incolpevole Pace: recatosi ai box Ferrari per salutare Iseppi e Gambarelli, con cui aveva lavorato ai tempi della F2, il brasiliano viene scambiato per uno che “se la vuole tirare” e dopo cinque minuti nell’indifferenza generale Carlos se ne va furente e più tardi, davanti ai giornalisti, spara a zero sul Team di Maranello.

Tornando ai tempi delle prove dietro ai primi quattro Pace, Lauda, Fittipaldi e Scheckter, quinto si piazza Jarier, con una Shadow che ha ormai perso il vantaggio iniziale, che fa lo stesso tempo di Jody (1’26”38) ma otto minuti dopo. Sesto è Reutemann, in questa parte di stagione in chiara difficoltà rispetto al compagno di squadra, che lo continua a martellare sia in gara che soprattutto in prova, rifilandogli un secondo esatto (1’26”47). Dietro al lunatico “Lole”, settimo è Hunt (1’26”58), che regala una soddisfazione alla moglie di Lord Hesketh, presente ai box e convalescente dopo un drammatico incidente stradale con la sua Ferrari Daytona nel quale ha perso un occhio.

Ottavo Brambilla (1’26”83), da cui francamente ci si attendeva una posizione migliore dopo le brillanti libere del mattino, ma che si vede le ali tarpate da due testacoda causa problemi ai freni. La “geniale intuizione” di Herd inizia a presentare il conto, e malgrado ben sei prese d’aria supplementari tra freni anteriori e posteriori Vittorio non riesce a superare i problemi di affaticamento dell’impianto. Seguono Depailler (1'26”95), sempre molto più veloce in assetto gara che al momento di fare il tempo da qualifica, ed un imbestialito Regazzoni, che dopo essere stato a lungo tra i primi provando con la configurazione da gara si trova prima traffico in pista e poi si trova la vettura inguidabile a causa delle gomme posteriori che, ad un esame dopo le prove, si rivelano di differente diametro tra loro (“La macchina è diventata una biscia” dichiara lo svizzero nds), causando alla Ferrari N.11 anche un testacoda nell’ultima tornata utile. Risultato 1’27”20, decima piazza e Clay deve accendere una candela affinchè non piova il giorno dopo. Il ticinese, innervosito probabilmente anche dai rumours che danno Scheckter in peregrinazione alla Ferrari proponendo la propria candidatura come suo sostituto, precede un eccellente Brise (1’27”39), un Peterson che appare molto più interessato a quanto gli dice il ginecologo di famiglia (la moglie aspetta un bambino, così come ambedue le consorti dei fratelli Fittipaldi, che evidentemente mettono in cantiere i figli nello stesso periodo) che non alla sua vettura, specie su una pista come questa in cui la 72 è condannata in partenza (1’27”47 il crono dello svedese prima di rompere il motore nds), la seconda Shadow di Pryce (che lamenta un dechappaggio dell’anteriore destra nel suo giro veloce e si ferma ad 1’27”61), un irriconoscibile Mass (1’27”93), il sempre positivo Watson che fa miracoli con il pezzo di ferro che ha in mano (1’28”01), e Jones (1’28”08).

Diciassettesima piazza per Laffite (1’28”36), Team nel quale ormai tra Merzario (1’28”69) e Williams le discussioni sono all'ordine del..minuto, tra accuse del comasco a Frank di essere sei mesi indietro con i pagamenti e contraccuse di Williams ad Arturo di pensare solo all’Alfa Romeo. Tra i due “fantini” si interpone un Ickx che neppure l’aria di casa riesce a smuovere dalla sua irritante apatia e che prende il solito secondo dal pur svogliato Peterson (1’28”45). A chiudere il plotone in questa seconda sessione, dove né Donohue né Evans girano in quanto senza vettura, Wilson Fittipaldi (1’31”23), Lella Lombardi (1’31”56) e Francois Migault, che, vittima di un motore cui evidentemente è stata fatta una “macumba” molto efficace e che non vede più di 8000 giri prima di spegnersi, ottiene 1’35”65. Il francese, comunque, non sembra preoccupato più di tanto, anche perchè a tutti i piloti è garantita la partenza.

Cala il sipario sulla prima giornata di prove, che vedono Pace in pole provvisoria, ma Lauda chiaramente più rapido in configurazione gara. Fittipaldi, terzo provvisorio, sembra già tagliato fuori. Annotazione: i primi tre nella classifica provvisoria sono anche, anche se a posizioni scambiate, i primi tre della classifica piloti.

CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il tempo):

1' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'25”47 (II)
2' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'25”74 (II)
3' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'26”26 (II)
4' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'26”38 (II)
5' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1'26”38 (II)
6' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'26”47 (II)
7' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'26”58 (II)
8' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'26”83 (II)
9' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'26”95 (II)
10' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'27”20 (II)
11' Tony Brise (Hill GH-Cosworth) 1'27”39 (II)
12' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'27”47 (II)
13' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'27”61 (II)
14' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'27”93 (II)
15' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'28”01 (II)
16' Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) 1'28”08 (II)
17' Jacques Laffite (Wiliams FW04-Cosworth) 1'28”36 (II)
18' Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth) 1'28”45 (II)
19' Arturo Merzario (Williams FW03-Cosworth) 1'28”69 (II)
20' Bob Evans (BRM P201) 1'30”12 (I)
21' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1'31”23 (II)
22' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1'31”56 (I)
23' Mark Donohue (Penske PC01-Cosworth) 1'31”71 (I)
24' Francois Migault (Hill GH-Cosworth) 1'35”65 (II)


Il sabato mattina le previsioni vengono confermate, ed una pioggerellina fine ma molto insistente si abbatte su Zolder. Per la verità al momento di iniziare la terza sessione non piove praticamente più, ma l'altissima umidità (il circuito è in mezzo ai boschi, sullo stile di Hockenheim nds) fa si che la pista resti pesantemente umida per tutta la sessione. Dei big nessuno rischia, anche perchè non avrebbe senso con una quarta sessione che sarà certamente asciutta. Inoltre le condizioni “miste” fanno si che la pista sia troppo scivolosa per usare le slick, ma anche non abbastanza bagnata per non usare le rain senza distruggerle. Diversi piloti, tra cui Lauda, Scheckter, Pace (tornato sulla sua vettura titolare nds), Reutemann e Jones, fanno un solo giro e poi rientrano ai box, mentre Hunt percorre anch'egli un giro solo ma a causa della rottura del motore. In un festival di sbandate, testacoda e controsterzi, alla fine le prime cinque posizioni vanno a cinque “rain masters”, con Pryce che con 1'34”10 precede Brambilla (1'34”45), Mass (1'35”33), Ickx (1'35”64) e Brise (1'35”93). Sesto il primo big, Peterson, che probabilmente sarebbe più avanti in classifica se, dopo aver segnato 1'36”02, non rompesse il secondo motore in due sessioni (per la gioia di Chapman nds), davanti a un sorprendente Merzario (1'36”10), Fittipaldi (1'36”13), Jarier (1'37”35), un Regazzoni nervosissimo (1'37”81), un Evans undicesimo con la BRM mai così in alto (!!) in questa stagione con 1'38”24, Donohue che con probabile sollievo del Team Penske riesce a non sbattere (1'38”40), Depailler (1'39”06), Watson (1'40”46) e Laffite (1'41”73), ultimo dei piloti che hanno percorso più di un paio di giri. Dietro al francese, infatti, i tempi sono senza alcun valore, a partire dal sedicesimo, Migault, con 1'43”06, davanti a Lauda (1'43”23), il già citato Hunt (1'43”46), Scheckter (1'44”18), Reutemann (1'46”61), Lella Lombardi (1'46”76), Pace (1'47”97), Jones (1'56”51) e, ospite fisso dell'ultima piazza, Wilson Fittipaldi con 2'01”06.

Malgrado la probabile “danza della pioggia” del Team Brabham, che ha Pace in pole, verso mezzogiorno esce pure il sole, e per l’inizio della quarta ed ultima sessione di prove cronometrate la pista, seppur più lenta essendosi ripulita della gomma, è asciutta. Per la prima mezz'ora non accade nulla in quanto tutti rifiniscono l’assetto, poi iniziano i fuochi artificiali: più che di fuoco bisogna, per Carlos Pace, parlare di fumo, in quanto lo sfortunatissimo brasiliano, dopo aver terminato le prove in configurazione gara ottenendo 1'27”47, cambia gomme e toglie benzina, esce per fare il tempo ma si ferma lungo la pista per un cortocircuito che genera un denso fumo che esce dall’abitacolo. Trovandosi nel punto più lontano dai box, Pace impiegherà quasi venti minuti ad arrivarci, e a quel punto le sue prove sono finite. Peccato per Pace, non per Lauda, che dopo aver finito la messa a punto per la gara definendo la vettura “assolutamente perfetta”, dà l’assalto alla pole, riuscendoci a un quarto d’ora dalla fine. 1’25”43 il tempo di Niki, che probabilmente ha ancora qualcosa nel piede e nella 312T, ma vista l’assenza forzata di Pace decide di non rischiare “La macchina non ha problemi”, la disamina dell'austriaco “Bisognerà stare attenti ad inizio gara alle gomme, vanno rodate con cura per evitare dechappaggi”. Il crono di venerdì consente comunque a Pace la prima fila, mentre in terza posizione si eleva un magnifico Vittorio Brambilla, che tra tre testacoda, una ininterrotta serie di staccate a ruote fumanti ed una gomma dechappata riesce a centrare uno strepitoso 1’25”66, secondo tempo di sessione e terzo assoluto “La macchina va benissimo”, dice il monzese, “ma sono francamente dubbioso sulla tenuta dei freni. Si consumano troppo, ed al momento sembra inevitabile un cambio di pastiglie durante la gara. Spero di conservarli”. Ottima qualifica anche per Regazzoni, quarto con 1’25”85, che precede le tre sorprese del sabato: Pryce, che scala la classifica e con 1'25”94 si piazza quinto, ultimo ad abbattere il muro del minuto e 26 secondi, Reutemann, che ha un ritorno di orgoglio e riduce da un secondo a sei decimi il distacco da Pace ottenendo 1'26”09, e soprattutto Tony Brise, che anch'egli tra vari testacoda, dimostra un gran piede e con 1’26”22 porta la Embassy-Hill alla migliore qualifica della storia, precedendo di quattro centesimi Fittipaldi, che non migliora il tempo di venerdì fermandosi a 1'26”58 ed alimentando i dubbi sulla veridicità di quel tempo. Emerson litiga con l’assetto per tutta la sessione, cercando di correggere il sottosterzo della sua vettura, ma non cava un ragno dal buco, così come Scheckter e Jarier: Jody toglie solo due centesimi al tempo di venerdì con 1'26”36, Jean Pierre, forse stordito dal tempone del compagno di squadra, neppure quelli. Così come soli sette centesimi li toglie Hunt, che, obbligato a girare col muletto a causa della rottura del motore in mattinata, non si trova bene come sulla vettura titolare e fa il gambero nello schieramento, terminando undicesimo. Un motore nuovo sulla sua vettura lo ha invece Peterson, ma lo svedese lima solo tre decimi, e con 1'27”17 si trova solo 14’, preceduto, oltre che da Depailler (1'26”74, ultimo pilota a scendere sotto 1'27” nds), da un eccellente Alan Jones, che toglie 1”03 al tempo di venerdì ed inizia ad essere un “osservato speciale”, assieme a Brise, dei top Team.

Alle spalle di Peterson, conferma la sua “opacità” la futura coppia regina delle Porsche 935 gruppo 5, ossia Mass ed Ickx, col tedesco che scende a 1'27”38 ed il belga (che comunque toglie un secondo alle rispetto al venerdì) due centesimi dietro. Alle spalle della Lotus numero 6 la prima Williams di Laffite, che sembra iniziare a trovare la quadratura della ingovernabile FW04 ed abbatte il muro di 1'28”, ed un pilota che invece non migliora, ossia John Watson, che si ferma a 1'28”17. Molto onestamente il pilota irlandese dice “Non c'è nulla che non vada con la vettura, sono io che non sono riuscito ad entrare in sintonia col tracciato, mi sento sempre fuori traiettoria”. Dietro a Watson la seconda Williams di Merzario, fermo a 1'28”18, e la BRM di Evans, il cui 1'28”57 non rende merito alla prova del pilota inglese, visto il cancello che ha a disposizione. Dopo i disastri del venerdì, un terrorizzato Mark Donohue gira col freno a mano tirato per tutta la sessione, ed il mediocrissimo crono di 1'28”65 ne è la conferma. Mark sarà anche inevitabilmente un pilota in fase discendente, con la poco simpatica abitudine ad uscire di pista, ma certo anche una vettura che lascia le sospensioni per strada non può motivare al massimo l'ex vincitore Can-Am e Indianapolis.

Le ultime tre posizioni rispecchiano i valori di chi li ottiene: Migault prende confidenza con la Hill ed ottiene 1'29”57, mentre nella solita lotta tra titani per chi non arriva ultimo la nostra Lella Lombardi piazza la zampata con 1'29”71, relegando ad oltre mezzo secondo Wilson Fittipaldi, che rimane l'unico pilota a non abbattere il muro di 1'30”.

Terza pole di fila per Lauda, che sebbene per soli quattro centesimi, sta mettendo sempre più le cose in chiaro, sia nel mondiale che soprattutto all’interno del Team: Regazzoni, ormai, è il numero 2 di fatto, e Niki, con la tranquillità della gerarchia interna, si sta rivelando di una spaventosa consistenza.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’25”43
Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) 1’25”47

FILA 2:
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’25”66
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’25”85

FILA 3:
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’25”94
Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) 1’26”09

FILA 4:
Tony Brise (Embassy Hill GH-Cosworth) 1’26”22
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’26”26

FILA 5:
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’26”36
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 1’26”38

FILA 6:
James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1’26”51
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’26”74

FILA 7:
Alan Jones (Hesketh 308-Cosworth) 1’27”05
Ronnie Peterson (Lotus 72-Cosworth) 1’27”17

FILA 8:
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’27”38
Jacky Ickx (Lotus 72-Cosworth) 1’27”40

FILA 9:
Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1’27”70
John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’28”01

FILA 10:
Arturo Merzario (Williams FW03-Cosworth) 1’28”18
Bob Evans (BRM P201) 1’28”57

FILA 11:
Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) 1’28”65
Francois Migault (Embassy Hill GH-Cosworth) 1’29”57

FILA 12:
Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’29”71
Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) 1’30”27
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Re: F1 Stagione 1975

Messaggioda Whiteshark » dom 13 ott 2019, 16:10

GP BELGIO: GARA

1’ – 18’ GIRO: Fortunatamente per il regolare svolgimento della corsa, la temuta pioggia non arriva, e le 24 monoposto si schierano sotto un cielo grigio comunque garanzia di gara asciutta. Alla partenza Lauda e Pace scattano perfettamente appaiati e tali arrivano alla staccata della prima curva: Lauda potrebbe girare per primo se tirasse la frenata, ma conscio della sua superiorità in condizioni gara e sapendo quanto sia importante rodare freni e gomme ancora “freddi”, saggiamente dà strada al brasiliano, che quindi entra per primo seguito dall’austriaco. Chi invece, ovviamente, la staccata la “tira” è Regazzoni, che riesce a superare Brambilla ritardando la frenata al limite. Alla prima curva, dietro al monzese, quinto è Reutemann, davanti a Scheckter (grande e “sospetta” partenza e Pryce. Il terzo posto di Regazzoni dura due curve, perchè lo scatenato (e dimentico dell'importanza di non surriscaldare i freni nds) Brambilla esce più veloce dalla curva 3 (la Kanaal nds) e affianca lo svizzero nel breve rettilineo che porta alla curva 4 (la Lucien Bianchi), prendendo così il podio virtuale e costringendo Clay ad alzare il piede.

Alla chicane Kleine, quindi Pace è in testa con 0”94 su Lauda, 1”68 su Brambilla e 2”83 su Regazzoni, apripista di un gruppetto nutritissimo che comprende nell'ordine Reutemann, Scheckter, Brise, Pryce, Fittipaldi, Hunt, Peterson, Depailler e Jarier partito malissimo. Alle spalle del transalpino, Watson e Mass arrivano appaiati alla chicane, ma di spazio non ce ne è ed il botto è inevitabile: la McLaren M23, colpita dalla Surtees nel posteriore, si intraversa e finisce nelle reti. Per il tedesco è il primo abbandono della stagione, dopo cinque gare in cui aveva collezionato punti in 4 occasioni. Watson invece prosegue davanti a Evans, Ickx, Jones, Laffite, Donohue, Migault, Wilson Fittipaldi e Lella Lombardi, che credendo molto probabilmente di essere ancora sulla Alpine Sport con cui si sta togliendo grosse soddisfazioni nel campionato Mondiale insieme a Marie-Claude Beaumont, e convinta che si facciano due giri di ricognizione, parte tranquilla, salvo accorgersi di aver fatto una stupidata quando vede il mucchio selvaggio darsi battaglia alla prima curva a ruote bloccate. Peggio ancora va a Merzario, che brucia in partenza la frizione (involontariamente ? Nds) e percorrerà due giri a passo d'uomo (il migliore in 1'39”67 nds) prima di fermarsi ai box e scendere per l'ultima volta da una Williams, brutta chiusura per quella che per qualche tempo è stata sicuramente una grande storia d'amore sportivo. Il momento “nero” della Williams prosegue alla seconda chicane, quando Laffite sbaglia i tempi di frenata e tampona violentemente il povero Jones. Per l'australiano è la fine della corsa con il radiatore dell'olio bucato, mentre “Jacquot” cambia il musetto (anzi, i meccanici lo riparano con nastro adesivo nds) e riparte ultimissimo.

Al termine del primo giro quindi Pace passa primo con 0”67 su Lauda e 1”08 su Brambilla. Quarto a già quasi 3” è un Regazzoni stranamente timoroso e titubante. Quinto, e vicinissimo allo svizzero, è Scheckter, che ha superato Reutemann alla Terlamen (almeno credo nds), poi l'argentino che chiude la zona punti virtuale davanti a Brise, Pryce, Fittipaldi, Hunt, Peterson, Jarier, Depailler, Watson (che ha il musetto danneggiato a causa della toccata con Mass nds), Evans, Ickx, Migault, Donohue, Wilson Fittipaldi e Lella Lombardi, con Laffite e Jones che si fermano ai box (come detto, l'australiano non ne uscirà più nds).

Nel corso della seconda tornata Scheckter supera un Regazzoni in questo momento irriconoscibile e passa in quarta posizione, mettendo nel mirino il trio di testa, nel quale Pace inizia ad accusare i problemi che ne condizioneranno la corsa “Ho perso subito la terza marcia, ed ho capito che la mia corsa era rovinata: la terza è la marcia più usata su questa pista”, dirà a fine gara “El Mojo”. Come risultato Lauda e Brambilla chiudono il secondo giro attaccati al brasiliano, seguiti da Scheckter, Regazzoni, Reutemann attaccato da Brise, Pryce, Fittipaldi, Hunt e Jarier che ha scavalcato Peterson. Dietro allo svedese Depailler, Watson, Evans, Ickx, Migault, Donohue, Wilson Fittipaldi, Lella Lomabrdi e Laffite.

Al terzo giro Brambilla, entusiasmato ed entusiasmante, esce dalla prima curva nettamente più veloce di Lauda (anche perchè l'austriaco è stato “stoppato” da Pace che come detto è già in crisi col cambio nds) e si butta all'interno a ruote bloccate alla curva 2 (la Sterrewacht nds) con la macchina che va ovunque fuorchè diritta: l'austriaco, che non ha affondato il colpo su Pace, si trova la zigzagante March (“Mi sono spaventato a morte”, dirà poi Niki “ho temuto che mi venisse addosso”) a fianco e saggiamente alza il piede e lascia che il monzese passi in seconda posizione tra l'entusiasmo del pubblico. Vittorio però, trascinato dalla foga, sta chiedendo moltissimo al suo impianto frenante, specie in queste fasi nelle quali la sua March ha circa 170 chili di benzina imbarcati, mentre Niki, forte dei suoi superfreni, sembra sempre più giocare al gatto col topo. Nella stessa tornata un altro eccesso di foga tarpa le ali all’eccellente corsa di Tony Brise in settima posizione: l’inglese, cercando di superare Reutemann, allunga troppo la staccata alla chicane Kleine, si gira e fa spegnere il motore, ripartendo ultimissimo. Dietro a Reutemann, quindi, tutti guadagnano una posizione, con Pryce, Fittipaldi, Hunt e Jarier a chiudere i primi dieci ed il resto del gruppo a seguire, gruppo in cui si fa notare Bob Evans, che con una caffettiera come la BRM, per giunta handicappato dal maggior peso (una cinquantina di chili nds) che la sua vettura deve sorbirsi sia per per il maggior peso del motoraccio britannico che per i più alti consumi (a dispetto della letargia prestazionale), si tiene dietro Ickx e mantiene una ottima 14’ posizione.

Al quarto giro appare evidente a tutti il calvario di Pace, con Scheckter che si riporta sotto al trio di testa, mentre anche Regazzoni sembra iniziare a trovare ritmo. Le sfortune del pilota brasiliano consentono però all'automobilismo italiano di scrivere una nuova pagina di storia: superando “El Mojo” in staccata alla curva 8 (dall'impronunciabile nome Bolderbergaarspeid nds), la Beta-March N.9 chiude il quarto passaggio ed inizia il quinto davanti a tutti, con un uomo solo al comando, la sua macchina è arancione, ed il suo nome è Vittorio Brambilla. Il monzese chiude la tornata con 0”49 su Pace, 0”77 su Lauda, 1”27 su Scheckter, 4”20 su Regazzoni e 4”83 su Reutemann (cronometraggio personale su immagini TV nds). Il resto del gruppo segue a posizioni invariate, ad eccezione di Depailler che scavalca Peterson e guadagna l'undicesima posizione. Alla prima curva del quinto giro (la Earste nds) Lauda, che sente di aver portato gomme e freni alle temperature ottimali, affianca Pace e lo supera con irrisoria facilità, mettendosi subito in caccia di Brambilla. Alla chiusura del quinto giro Brambilla è ancora in testa, ma appare chiaro che Lauda ne ha molto di più, ed ha deciso che per questa volta il “quarto d'ora di gloria” Brambilla e Pace se lo sono già presi: l'austriaco fa un primo tentativo ancora alla Earste, ma Vittorio chiude la porta. Niki ritenta poco dopo e stavolta Brambilla deve cedere, chiudendo il traguardo del sesto giro alle spalle della Ferrari N.12. Pace è terzo, ma ormai Scheckter è attaccato alla Brabham N.8 e da l'impressione di poterne disporre con facilità. Quinto è sempre Regazzoni davanti a Reutemann ed al resto del gruppo che continua senza mai cambiare posizioni. Al giro successivo, come appariva inevitabile, Scheckter supera un Pace ormai in totale crisi e passa in terza posizione, col sudamericano che viene subito messo nel mirino da Regazzoni. Jody, dal canto suo, non si arresta nella sua rincorsa, ma acquisisce immediatamente il bersaglio successivo, vale a dire Brambilla, che come era inevitabile pensare, nella sua generosa e dispendiosa corsa al primato provvisorio ha sovraffaticato l'impianto frenante. Lauda chiude così il settimo giro con 0”82 su Brambilla, 1”48 su Scheckter, 2”40 su Pace, 2”90 su Regazzoni, 4”56 su Reutemann, 5”27 su Pryce, 6”68 su Fittipaldi, 7”11 su Hunt, 7”78 su Jarier, ed il resto del gruppo a posizioni invariate.

Nel corso dell'ottavo giro, che non vede sorpassi, si assiste al ricongiungimento di Scheckter a Brambilla e di Regazzoni a Pace. Considerati i guai dell'italiano ai freni e del brasiliano al cambio, è facile prevedere che non saranno duelli di lunga durata, ed infatti, nel corso del nono giro, proprio mentre Lauda abbatte il muro di 1'29” girando in 1'28”70, sia Jody che Clay scavalcano rispettivamente Vittorio e Carlos, passando rispettivamente in seconda e quarta posizione. Contemporaneamente James Hunt supera Fittipaldi e passa ottavo, dopo aver stabilito al giro precedente quella che resterà la sua migliore prestazione in 1’29”82.

Al decimo giro, quindi, Lauda chiude già tranquillamente primo con 1”8 su Scheckter, 3”1 su Brambilla, 4”9 su Regazzoni che precede Pace, Reutemann, Pryce, Hunt, Fittipaldi, Jarier, Depailler, Peterson, Watson, Evans, Ickx, Migault, l'imbarazzante Donohue, Wilson Fittipaldi, Lella Lombardi, Laffite e Brise.

Al giro seguente Hunt “paga” la guida al limite con un errore non gravissimo ma che gli costa due posizioni a favore di Fittipaldi e Jarier, che, fatto il suo best lap personale in 1'29”38, sta premendo sulla McLaren del campione del mondo, mentre nelle retrovie Ickx riesce ad avere la meglio sulla derelitta BRM di Evans e gli strappa la quattordicesima posizione.

Al dodicesimo giro, mentre Lauda ha ormai portato a 3”4 il suo vantaggio su uno Scheckter che per quanto guidi al limite vede la Ferrari guadagnare senza apparente sforzo un secondo al giro, Regazzoni aggancia Brambilla ed inizia a pressarlo per strappargli il podio virtuale. Vittorio, pur già in difficoltà coi freni, resiste con le unghie e con i denti, così come Fittipaldi “tiene duro” con l'arrembante Jarier che cerca di prendergli l'ottavo posto, mentre Watson si ferma ai box a cambiare il musetto retrocedendo in diciottesima posizione alle spalle di Wilson Fittipaldi. Al giro successivo Lauda porta a 3”93 il suo margine su Scheckter, con Brambilla a 7”57 e Regazzoni a 8”88. L'austriaco, unico a girare continuativamente su 1'28”, sta dilatando in assoluta souplesse il divario dagli inseguitori, tra i quali si distingue Jarier che cerca ovunque il pertugio per superare Fittipaldi, che dal canto suo è nella scatola del cambio di Pryce. All'inizio del quattordicesimo giro il campione del mondo in carica attacca e supera alla prima curva il britannico della Shadow, che si vede subito messo sotto attacco da Jarier: il transalpino porta l'affondo alla chicane dietro i box, supera la vettura gemella ma ha sbagliato il punto di frenata, col risultato che la Shadow N.17 arriva a ruote bloccate alla curva, tira diritto e si insabbia non riuscendo più a ripartire. Ennesimo eccesso di irruenza pagato carissimo dal pilota francese, che getta così al vento per troppa foga un probabile podio. Contemporaneamente, con la “solita” super frenata, Regazzoni supera Brambilla e si mette in caccia di Scheckter, nella speranza di fare doppietta per il Team di Maranello.

Al quindicesimo giro, quindi, Lauda comanda in scioltezza con quasi 5” su Scheckter e quasi 10” su Regazzoni, che sta “trovando” un ritmo sempre più veloce. Quarto è Brambilla, davanti alle due Brabham di Pace e Reutemann, con Fittipaldi settimo davanti a Pryce, Hunt, Depailler e Peterson a chiudere il primo gruppo. A seguire Ickx, Evans, Migault, Donohue, Wilson Fittipaldi, Watson, Lella Lombardi, Laffite e Brise, con l'alessandrina ed il britannico in crisi di motore ed il francese col cambio che sta esalando l'ultimo respiro. Ma la prima trasmissione a cedere è, al giro seguente, quella di Hunt, che si trova col cambio bloccato in terza e non ha altra possibilità se non quella di rientrare ai box, regalando a Depailler il nono posto ed a Peterson l'ingresso nella “top ten”. Intanto Regazzoni, con pista libera davanti, scende anche lui sotto 1'29” e vede l'alettone posteriore della Tyrrell di Scheckter sempre più vicino. Ma come l'anno scorso a Clay diverse cose andavano diritte, quest'anno vanno tutte storte, e così lo svizzero, dopo aver segnato al diciassettesimo giro il giro veloce della corsa in quel momento con 1’28”53 ed essere arrivato a 3”4 da Scheckter, dando l'impressione che per lui sia un gioco da ragazzi piombare sulla Tyrrell N.3, farne un solo boccone e mettersi poi in caccia di Lauda, al giro seguente piazza una frenata a ruote bloccate e fumanti alla chicane dietro i box e “dechappa” il pneumatico anteriore sinistro (Clay nelle interviste dopo gara dirà che il pneumatico si è dechappato da solo, mentre su Motor Sport, Autosport e Stats F1 si parla di errore di Clay nds), e deve così, alla fine del giro, fermarsi ai box a cambiarla: i meccanici Ferrari, solitamente velocissimi, cambiano il pneumatico in 28”, che sommati ai tempi di entrata ed uscita ai box fanno circa un minuto, quanto basta per piombare in dodicesima posizione alle spalle della BRM di Evans. Proprio mentre Regazzoni esce dai box, vi si approssima a passo d'uomo Brise: nello sforzo della rimonta (che aveva prodotto come miglior giro un mediocre 1'29”90 nds) l'inglese aveva come detto prima chiesto troppo al motore, che lo abbandona e gli fa abbandonare l'ultima posizione, proprio mentre Lauda fa il giro veloce provvisorio scendendo a 1’28”45, e probabilmente sollevato dal non aver più la minaccia del compagno di squadra inizia senza patemi i doppiaggi. Intanto, profittando della fermata del ticinese, Brambilla è tornato terzo, Pace quarto, Reutemann ed il solito “rimontante” Fittipaldi sesto a chiudere la zona punti.


DOPO 18 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Scheckter a 6”3
3’ Brambilla a 11”3
4’ Pace a 15”4
5’ Reutemann a 16”1
6’ E. Fittipaldi a 17”5
7’ Pryce
8’ Depailler
9’ Peterson
10’ Ickx
11’ Evans
12’ Regazzoni
13’ Migault
14’ Donohue
15’ W.Fittipaldi
16’ Watson
17’ Lombardi
18’ Laffite


19’ – 35’ GIRO: Al diciannovesimo giro Watson si ritrova improvvisamente ultimo, non per una fermata ai box o per un testacoda, ma semplicemente perché sia Lella Lombardi che Jacques Laffite, comunque autori di una gara condannata alle retrovie (come dimostrano i migliori tempi sul giro, rispettivamente 1’32”53 per l'alessandrina e 1’30”83 per il fantino francese nds), sono costretti al ritiro: all’alessandrina esplode il motore a causa della rottura di un tubo dell'olio che manda arrosto il Cosworth, mentre Jacquot si trova con il cambio rotto. Chi retrocede invece per un errore è Pryce, che al ventunesimo giro, pressato da un Depailler in continua rimonta arriva lungo a Terlamen e deve lasciar così sfilare sia il francese che un Peterson in giornata di grazia. Nella stessa tornata Regazzoni, con irrisoria facilità, svernicia sul rettilineo Evans col suo ferrovecchio e toglie all’inglese quella undicesima piazza che aveva del miracoloso vista la qualità del mezzo. Davanti Lauda continua a marciare a velocità di crociera, abbassando i suoi tempi progressivamente man mano che la vettura si alleggerisce, “timbrando” al 24’ giro un 1’28”03 che è il best lap provvisorio. Scheckter, in seconda posizione, è plafonato nel perdere 4-5 decimi al giro, e da Brambilla in giù di decimi se ne lasciano 7-8. Con le prime tre posizioni apparentemente plafonate, la lotta è per il quarto posto, con Pace che, seppure grandemente menomato dai problemi al cambio, riesce a tenersi dietro Reutemann e Fittipaldi, con Depailler e Peterson che, liberatisi di Pryce, stanno arrivando a passo di carica sul terzetto che li precede. Ma per il carioca la giornata è destinata a chiudersi peggio di come è iniziata, ed ai problemi al cambio si iniziano ad aggiungere quelli ai freni, probabilmente troppo sollecitati per resistere agli avversari. “El Mojo” resiste fino al 25' giro (nel quale Watson supera Wilson Fittipaldi e gli lascia l'ultima posizione nds), cosa che favorisce sia l'allontanamento del pur claudicante Brambilla dal gruppetto che il ricongiungimento di Depailler e Peterson al gruppo stesso, poi al 26' giro cede di schianto e viene superato da Reutemann, Fittipaldi e Depailler, ed al giro seguente anche da Peterson. Reutemann passa così quarto, e come “liberato” dal complesso di avere avanti a se il compagno di squadra inizia a girare velocissimo distanziando di qualche decimo a giro Fittipaldi, Depailler e Peterson. Pace, ormai demotivato, ha comunque un buon margine di vantaggio su Pryce, che a sua volta ha una ventina di secondi di vantaggio su un Ickx su cui sta rinvenendo a passo di carica Regazzoni, unico con Lauda a girare sull’1’28” basso. Dietro alla Ferrari volante, Evans, Migault, Donohue, Watson e Wilson Fittipaldi. In testa, intanto, nulla turba i “sonni agonistici” di Lauda, il cui vantaggio è ormai attorno ai 10” malgrado la guida attentissima dell'austriaco, sia con i doppiaggi che con l'evitare i cordoli, a differenza di Scheckter e Brambilla.

Al 29’ giro Regazzoni aggancia Ickx, ed al giro seguente la più famosa coppia della Ferrari ai tempi delle Sport Prototipi si scambia le posizioni. Al trentesimo passaggio, quindi, Lauda controlla agevolmente la gara con 11” su Scheckter, 21” su Brambilla e mezzo minuto su Reutemann, che precede Fittipaldi, Depailler, Peterson, Pace, Pryce, lo scatenato Regazzoni, Ickx, Evans, Migault, Donohue, Watson e Wilson Fittipaldi.

Nei giri successivi, con le prime quattro piazze apparentemente congelate, la sola lotta in pista è quella del terzetto Fittipaldi-Depailler-Peterson, con lo svedese che col riferimento di Depailler davanti continua a tenere un ritmo, rispetto al compagno di squadra, incredibile, tanto che al 34’ passaggio fa il terzo best lap assoluto fino a quel momento con un eccezionale 1’28”18, che a fine giornata sarà il settimo giro veloce, e che rapportato al 1'29”99 che sarà alla fine il miglior giro di Ickx rende bene l'idea di quanto Superswede ci stia mettendo del suo per tenere un simile ritmo. Ovviamente altrettanto elevato è il ritmo della Tyrrell N.4 davanti a Ronnie, e molti si chiedono cosa impedisca a Depailler, evidentemente molto bravo a mettere a punto la macchina per la gara, di riuscire a fare in prova gli stessi tempi del suo compagno Scheckter. Dietro allo svedese un Pace che ormai sta solo aspettando che la corsa finisca, Pryce, Regazzoni che sta marciando a passo “da Lauda” e guadagna quasi 1” a giro a chi lo precede, Ickx già staccatissimo dal ticinese, e poi la retroguardia con il positivo Evans, Migault, l’opaco Donohue, Watson e Wilson Fittipaldi a chiudere.

DOPO 35 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Scheckter a 12”7
3’ Brambilla a 20”6
4’ Reutemann a 29”9
5’ E.Fittipaldi a 34”4
6’ Depailler a 35”0
7’ Peterson
8’ Pace
9’ Pryce
10’ Regazzoni
11’ Ickx
12’ Evans
13’ Migault
14’ Donohue
15’ Watson
16’ W.Fittipaldi

36’ – 53’ GIRO: Superata metà gara, ed ormai tranquillo sulla tenuta di freni e gomme, Lauda si limita a tenere a distanza di sicurezza Scheckter, concedendosi ogni tanto qualche giro veloce per “ammazzare” psicologicamente il sudafricano, che malgrado gli ampi gesti di Ken Tyrrell di attaccare alterna giri nei quali perde decimi ad altri nei quali...non guadagna. L'austriaco, con tutta probabilità, potrebbe, se spingesse al massimo, guadagnare un secondo al giro, ma visto che...non serve, non lo fa. Niki, ad ogni modo, è il primo a scendere, al 38’ giro, sotto 1'28” (1’27”91), in quel momento giro veloce della corsa. Il giro prima si era conclusa la magnifica gara di Peterson, che nel disperato tentativo di tenere il passo di Depailler che a sua volta è negli scarichi di Fittipaldi supera il limite suo e della sua obsoleta Lotus 72, arriva lungo alla chicane e conclude nelle reti la sua splendida prestazione. Il depresso Pace sale così in settima posizione, Pryce in ottava, la Ferrari 312T “volante” di Regazzoni in nona ed Ickx entra nei dieci, in questa corsa di rara monotonia, “uccisa” dalla disarmante superiorità di Lauda, che tanto per togliersi e togliere ogni dubbio migliora ancora al 41' giro il best lap con 1'27”77, portando alla boa dei 15” il suo vantaggio su Scheckter e a 25” quello su Brambilla. Giro veloce che due giri dopo restava in Ferrari ma passava di mano, con Regazzoni che lo portava a 1’27”57. Jody, plafonato in seconda posizione, fa quel che può, ma la sua vettura inizia a palesare problemi di assetto che lo fanno viaggiare spesso e volentieri al limite (“Man mano che la vettura si alleggeriva avevo un tremendo sovrasterzo, specie in uscita dalle chicane, che mi costringeva a guidare sempre in controsterzo. Se solo avessi provato a forzare un po’ di più sarei senz’altro uscito di pista o andato in testacoda” è la lapidaria dichiarazione di Jody a fine gara). Il sudafricano, comunque allunga come detto su Brambilla che sta ormai arrivando alla frutta coi freni: Vittorio, che al 38' giro aveva fatto il suo best lap in 1’28”04, da quel momento in poi inizia a girare prima su 1’28” alto, poi su 1’29” ed infine su 1’30”, favorendo il progressivo riavvicinamento di Retemann, che pur senza essere velocissimo (1’27”63 sarà la migliore prestazione dell’argentino nel ruolino personale, datata 61’ giro) è molto costante, anche perché, seppue non negli specchietti, è sempre minacciosa la presenza di Fittipaldi: Emerson, la cui vettura migliora sempre più man mano che i serbatoi si svuotano, si dimostra una volta più ottimo “pilota da gara”, e con una eccellente serie di giri, condita al 44’ passaggio dal best lap personale in 1’28”24, si mantiene a circa 5” dalla Brabham N.7, guadagnando, così come Reutemann, terreno su Brambilla, anche perchè alle sue spalle un Depailler grintoso e coriaceo come sempre continua a tenerlo sotto pressione. Poi una voragine, con Pace che, dopo aver fatto la sua migliore prestazione con 1'28”29, non male considerando che è senza la terza marcia, viene in pratica “abbandonato” dai freni posteriori, e quindi, più che guardare il distacco da Depailler, che continua a salire giro dopo giro, vede preoccupato il vantaggio sulla Shadow di Pryce, che invece continua a scendere: anche il britannico non è un fulmine da guerra, ma il suo passo è pur sempre quasi un secondo al giro meglio del brasiliano, che al 40’ giro vede scendere il suo capitale di vantaggio sotto i 10 secondi. Dietro a Pryce sta continuando a rinvenire l’unica vettura che come visto gira nei tempi del battistrada Lauda, ossia la seconda 312T, che Regazzoni, molto meno pulito di Lauda ma molto più aggressivo nelle chicane, sta guidando in una splendida rincorsa. Pryce è ancora lontano oltre 15”, ma la progressione della Ferrari 312 T N.11 è implacabile, così come i tempi sul giro, sempre sotto il minuto e 28”. Dietro all’elvetico, tutti già doppiati, un irritante Ickx, Evans, Migault, Donohue, Watson e Wilson Fittipaldi.

Nei giri successivi si assiste alla progressiva “agonia meccanica” di Vittorio Brambilla, più volte di traverso o “lungo” nelle frenate più impegnative, ormai in balia dei suoi “non freni”. Al 43’ giro Reutemann si è portato a 8”, al 44’ giro a 7”3 ed al 46’ giro, proprio mentre Donohue supera un Migault che inizia a sentire la vettura “strana” nel posteriore (vedremo poi il perchè nds) a 5”9. La March 751 ormai non ha più dischi, e Vittorio si “attacca” al cambio ed alle gomme, percorrendo le chicane tutte di traverso e sui cordoli. Un simile stile di guida non può che portare a conseguenze pesanti, ed infatti al 48’ giro, proprio mentre Pryce aggancia un Pace in totale crisi e lo supera con grande facilità, Brambilla rientra ai box con l’anteriore destra a brandelli. Gli ottimi meccanici March in 20” cambiano la gomma, ma ormai Vittorio è ottavo e con Regazzoni a 4”. Il giro seguente Brambilla supera Pace, ormai in disarmo, manovra replicata all'inizio del 51' giro anche da Regazzoni. Al giro seguente, mentre Clay azzera il distacco March 751 preparandosi a superarla, si rischia un terribile deja-vu in casa Lotus: Ickx, alla staccata della chicane, si ritrova improvvisamente con la vettura impazzita a causa della rottura dell'alberino che sostiene il disco freno anteriore sinistro, lo stesso inconveniente che a Monza 1970 era costato a Jochen Rindt, sulla stessa Lotus 72 del belga, la sua fatale uscita di pista. Per fortuna la velocità è molto più bassa e per il belga tutto si risolve in un enorme spavento, che avrà probabilmente un peso decisivo per le sue future decisioni. Per il momento il belga, ospite quella sera del box Ferrari, si limiterà a dire ai meccanici del cavallino, tra lambrusco e tortellini, che della Lotus e dei pezzi che perde ne ha piene le scatole. Il terzo quarto di gara si chiude al giro successivo, con regazzoni che come logica supera facilmente Brambilla alla chicane e mette la prua verso l'alettone posteriore della Shadow di Pryce ormai 8” avanti a lui. Nel frattempo, dietro a Lauda (che in questa tornata 53 realizza quello che resterà il suo giro veloce con 1'27”33, giro veloce fino a questo momento, vedremo poi perchè i tempi del ferrarista non scenderanno più nds) e a Scheckter, la terza posizione è stata ereditata da Reutemann, sempre molto regolare, e che sapendo di non poter prendere né l'austriaco né il sudafricano regola la sua velocità su quella di Fittipaldi, 6” dietro di lui, che grazie al ritiro di Brambilla si ritrova in quarta posizione (“Per me era il massimo ottenibile, anche perché mi avrebbe consentito comunque di mantenere la testa del campionato anche con un successo di Lauda” dirà a fine gara il brasiliano). Dietro a Fittipaldi e sempre vicinissimo Depailler, poi come detto Pryce, Regazzoni, Brambilla, Pace, Evans che entra nei dieci e festeggia faacendo il suo giro veloce in 1‘29”27, poi Donohue, Migault, Watson e la Copersucar di Fittipaldi a chiudere il gruppo.

DOPO 53 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Scheckter a 21”9
3’ Reutemann a 43”3
4’ E. Fittipaldi a 49”0
5’ Depailler a 49”9
6’ Pryce a 1’15”5
7’ Regazzoni
8’ Pace
9’ Brambilla
10’ Evans
11’ Donohue
12’ Migault
13’ Watson
14' W.Fittipaldi


54’ – 70’ GIRO: Alla chiusura del 54' giro la March 751 di Brambilla, completamente senza freni, rientra ai box: continuare così è solo pericoloso, e comunque la zona punti ormai era sfumata. Si conclude così ingloriosamente una giornata che dopo lo sfolgorante inizio del monzese sembrava foriera di ben altre soddisfazioni. “Sarà per un'altra volta, io non mi arrendo” dice Vittorio. Intanto, al 55’ giro anche Watson, dopo aver fatto il suo best lap personale in 1'29”12, supera la claudicante Embassy di Migault e passa in 11’ posizione, sorpasso che passa quasi inosservato dato che nei quartieri medi della classifica si stanno accendendo grandi duelli: per il quarto posto Depailler, sempre più scatenato, inizia “puntare” ovunque la McLaren di Fittipaldi, la cui McLaren inizia ad accusare problemi ai freni (“Avevo montato anche due prese d’aria supplementari per raffreddarli meglio, ma dal 55’ giro l’olio dei freni è andato in ebollizione e ho perso completamente prima quelli posteriori, e negli ultimi cinque giri anche quelli anteriori e dovevo in pratica frenare solo con le marce” dirà a fine gara un arrabbiatissimo Emerson). Dietro, invece, Pryce non ha problemi ai freni, ma il suo problema ha il numero 11 e si chiama Regazzoni: Clay, a macchina scarica, “vola” lungo la pista di Zolder, ed al 57’ giro strappa il giro record a Lauda con 1’27”29, mentre Pryce non riesce, nella stessa tornata, a fare meglio di 1’28”27 (suo best lap), e vede la Ferrari ingrandirsi sempre più negli specchietti. La stessa cosa vale per Fittipaldi, che resiste ancora tre giri, poi al 59' passaggio deve alzare bandiera bianca e venire superato dal mastino Depailler. Due giri prima si era chiusa l'anonima (come dimostra anche il best lap di 1'29”33) corsa di Francois Migault, che trova una spiegazione al suo “sentire” la macchina strana al posteriore quando, alla chicane, si trova su tre ruote a causa della rottura della sospensione posteriore sinistra, altro inconveniente inaccettabile per il Team Embassy-Hill dopo quello capitato in Spagna.

Al sessantesimo giro, quindi, Lauda è in testa con oltre 23” su Scheckter e 45” su Reutemann, seguito ora da Depailler, un Fittipaldi in totale crisi di freni, Pryce insidiato ormai da presso da Regazzoni, Pace che non vede l'ora che la corsa finisca, Evans, Donohue, Watson e Wilson Fittipaldi.

Al 61' giro, con pista libera davanti, Depailler decide di cercare di andare a prendere anche Reutemann, che lo precede di una decina di secondi, e fa il giro veloce della gara (nonché sua migliore performance) in 1'27”10. Best lap che dura una ventina di secondi, quanti ne bastano a Regazzoni per passare sul traguardo e stampare un 1’27”01 che lo porta attaccato alla Shadow di Pryce. Intanto, in testa, è destino che Lauda non riesca mai a finire una gara dominata con l’animo sereno. Al 62’ giro infatti una cappa di terrore si sparge per il box ferrarista, quando la Ferrari N.12 passa il traguardo accompagnata da un terribile rumoraccio proveniente dal motore. Per fortuna dell’austriaco è solo uno scarico rotto, e Lauda si limita a perdere un migliaio di giri per strada ed un secondo a giro abbondante in prestazioni. Chi invece sente aria di “colpaccio” è Ken Tyrrell, che subito invita con le segnalazioni dai box Scheckter ad aumentare il ritmo, ma i quasi 25” che Jody aveva di ritardo da Lauda sono una condanna, e malgrado al 64’ giro il sudafricano faccia il suo best lap (quarto assoluto) in 1’27”59 non c’è materialmente il tempo per un tentativo di attacco, anche in virtù dei problemi di sovrasterzo palesati dalla Tyrrell N.3. Attacco che invece riesce nel corso del 62’ giro a Regazzoni, che alla chicane si sbarazza di Pryce entrando in zona punti e mettendo subito nel mirino Fittipaldi ormai agonizzante coi freni. Emerson, impossibilitato a difendersi, vede Clay divorare i 5” di vantaggio che ancora ha in poco più di due giri, ed al 65’ giro la Ferrari N.11 è quinta con un sorpasso di irrisoria facilità. Per il campione del mondo i guai non sono ancora finiti, perché due giri dopo anche Pryce supera alla chicane la McLaren che ormai gira in 1’40” ed estromette Emerson dalla zona punti. Regazzoni, invece, continua nel suo ritmo missilistico, e abbatte al 66’ giro il muro del minuto e 27 secondi (sarà l’unico a farlo) con uno stratosferico 1’26”89, che migliora il giro seguente con 1’26”76 che resterà il giro veloce della gara. Davanti , intanto, Lauda amministra la sua meccanica perdendo un secondo al giro dagli inseguitori (si fa per dire), ma riesce comunque, a metà dell'ultimo giro a doppiare il povero Fittipaldi, che ormai fuori dalla zona punti decide saggiamente di anticipare di un giro la fine del suo supplizio. Ultimo giro che vede il Team Tyrrell diventare verde dalla tremarella: la squadra è stata evidentemente troppo risicata con i calcoli del consumo, e sia Scheckter che Depailler iniziano a tre quarti dell'ultimo giro sentire il motore sputacchiare e starnutire. Jody, pregando tutti i santi possibili, riesce a tagliare il traguardo con gli ultimi vapori oltre 13” dopo Lauda, che aveva chiuso vincitore, tra i sospiri di sollievo del suo box dove tutti avevano le dita incrociate per lo scarico rotto, una gara dominata in lungo ed in largo e che suona come una campana a morto sulle ambizioni dei rivali. Depailler, invece, fa...ancora peggio, nel senso che taglia il traguardo a....motore spento, conservando però ancora quasi 4” su Regazzoni, che incredibilmente arriva con un pneumatico anteriore parzialmente sgonfio, a causa di una “scordolata” all'ultimo giro alla chicane che ha incrinato il cerchione. Venticinque secondi prima di Depailler si era classificato terzo Carlos Reutemann, autore di una gara regolare ma non certo eccezionale, e che deve probabilmente ringraziare il cambio malandato del compagno di squadra che gli ha evitato un’altra “asfaltata” dopo Montecarlo. Il già citato Depailler, ottimo “race driver”, raccatta altri punti davanti ad un Regazzoni potenzialmente vincente ma decisamente poco fortunato, e che non ha ancora capito che la 312T non si guida in sbandata ma “alla Lauda”, puliti e sfruttando la mostruosa trazione in uscita dalle curve lente. Pryce chiude la zona punti davanti agli sfortunati brasiliani Fittipaldi e Pace, privati di piazzamenti in zona punti da problemi alle loro vetture. Alla sua migliore gara con la BRM (e probabilmente la migliore in carriera) Evans chiude nono, riuscendo a resistere per 0”77 al ritorno di Donohue, cui non basta fare all'ultimo giro il proprio best lap in 1'29”41 per sopravanzare l'inglese. Watson chiude undicesimo, davanti a Wilson Fittipaldi, che porta per la prima volta la Copersucar al traguardo, anche se staccato di tre giri e con un best lap (1'31”10) che è oltre 4 secondi più lento dei top Team.

La gara finisce e i box, brutti e sporchi, di Zolder, diventano per mezz’ora gemellati con quelli di Monza: migliaia di italiani residenti in Belgio, al settimo cielo per la vittoria italiana (non dimentichiamoci la vita che questi emigranti facevano ed i rospi che dovevano ingoiare), invadono la struttura, e quando Lauda, Scheckter e Reutemann salgono sul podio tutta la pista rimbomba dell’urlo “Italia, Italia”, che si tramuta poi nel “Fratelli d’Italia” al momento dell’inno nazionale per la Ferrari. Per una volta, alla vista di quella esplosione di gioia, anche Lauda, solitamente uomo iceberg, si commuove, e, visibilmente emozionato, lancia alla folla la sua corona d’alloro. Un gesto bellissimo che scatena però una “caccia al trofeo” che rischia di provocare diversi feriti, e che chiude nel migliore dei modi una giornata trionfale, in cui la Ferrari ha mostrato il suo vero potenziale. Peter Schetty, presente in tribuna, dichiara “ho visto la 312T lungo la pista nelle prove e nelle curve ha una tenuta ed una trazione da paura. Sono ansioso di vedere al Nurburgring cosa potrà fare Lauda”. Cosa farà Niki al 'Ring, almeno in prova, si vedrà, ed anche Paul Frere, ex pilota, afferma “Questa 312T ha un solo difetto: non è spettacolare, in curva va troppo bene e non sbanda mai !”. Di analogo tenore le affermazioni dei rivali di Lauda, con Reutemann che afferma lapidario “Se la Ferrari andrà sempre come oggi suggerisco di fare due classifiche: una per Lauda ed una per noi, perchè competere con la 312T è impossibile”, e Fittipaldi che chiosa “La 312T è una macchina supersonica, complimenti alla Ferrari”.

Bissando per primo una vittoria nella stagione, Lauda si porta in testa alla classifica sopravanzando Fittipaldi. Il distacco è attualmente di soli due punti, e tutto sembra ancora in gioco, ma le parole di Lauda a fine gara lasciano poco spazio ad interpretazioni: “L’importante non è essere in testa adesso ma dopo l’ultima gara del campionato. Con questa macchina e questo Team penso che l’impresa sia raggiungibile”. Se Niki, in genere poco propenso agli entusiasmi, fa una dichiarazione di questo tipo è perché ha capito che la missilistica 312T è, nelle sue mani almeno, attualmente inarrivabile, e la prova che abbia visto giusto la si vedrà nei prossimi Gran Premi.

CLASSIFICA FINALE (70 giri x 4,262 km = 298,34 km.):

1’ Niki Lauda (Ferrari 312T) 70 giri in 1h. 43’53”98 media 172,285 km/h
2’ Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) a 13”22
3’ Carlos Reutemann (Brabham BT44-Cosworth) a 35”82
4’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 1’00”08
5’ Clay Regazzoni (Ferrari 312T) a 1’03”86
6’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 1’28”45
7’ Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) a 1 giro
8’ Carlos Pace (Brabham BT44-Cosworth) a 1 giro
9’ Bob Evans (BRM P201) a 2 giri
10’ Mark Donohue (Penske PC1-Cosworth) a 2 giri
11’ John Watson (Surtees TS16-Cosworth) a 2 giri
12’ Wilson Fittipaldi (Copersucar FD02-Cosworth) a 3 giri

GIRO PIU’ VELOCE: il 67’ di Clay Regazzoni (Ferrari 312T) in 1’26"76 media 176,84 Km/h.

CLASSIFICA MONDIALE: Lauda 23 punti, Fittipaldi 21, Pace e Reutemann 16.

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Brabham 29 punti, McLaren 26,5, Ferrari 26, Tyrrell 19.
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