F1 Stagione 1975

[Whiteshark]

GP GERMANIA : (1-3 Agosto 1975): PROVE

Dopo il glorioso Silverstone, è il turno della mitica Nordschleife ad ospitare il circus della Formula 1 per l’undicesima e quartultima gara della stagione. Il caotico finale d’oltremanica ha rimesso perentoriamente (anche se fortunosamente) in gioco Fittipaldi, ed Emerson si presenta motivatissimo, e ricaricato da una settimana di vacanza in Sardegna, su un tracciato che però, per le sue caratteristiche, sembra fatto apposta per esaltare la grande efficienza globale della Ferrari 312T, che sulle piste a variazioni altimetriche (Montjuich, Zandvoort) e con curve di grande motricità (Montecarlo, Zolder) ha sempre in questa stagione maramaldeggiato. D’altronde Peter Schetty e Paul Frère, dopo la vittoriosa passerella di Zolder, avevano dichiarato di essere ansiosi di vedere le rosse girare al Nurburgring, e grande è l’attesa per vedere se il “muro” dei sette minuti, inaugurato nel 1969 da Jacky Ickx, verrà sgretolato o meno. Un notevole contributo all'abbattimento di questa barriera decidono di darla gli organizzatori, che pur essendo al penultimo anno di “vita” (dopo il 1976, indipendentemente da quanto accaduto a Lauda, la concessione sarebbe scaduta in favore del ben più “televisivo” Hockenheimring nds), implementano parecchie migliorie al tracciato, iniziando da una completa riasfaltataura.

Venendo alla corsa vera e propria, molti Teams arrivano ad Adenau dopo due settimane di superlavoro a causa dell’ammucchiata selvaggia alla Stowe e alla Club, che ha provocato diverse scocche inutilizzabili: il più penalizzato è John Surtees, che ha una macchina completamente distrutta (quella di Morgan, grazie alle “sovrapposizioni” di Hunt e Henton) e quindi non può “cannibalare” nulla per riparare quella semidistrutta di Watson. Il periodo festivo fa il resto, e così “Big John” deve dare forfait, tenendo così compagnia alla BRM che, come a Silverstone, non si presenta per “completare le migliorie al motore”, suscitando l'ilarità generale (“Le completeranno quando monteranno un Cosworth” è la frase più gettonata nds).

Vediamo invece nel dettaglio i presenti: Il Team McLaren, tornato ai vertici dopo una disastrosa parte centrale di campionato, ripresenta il telaio 8 per Jochen Mass, mentre Emerson Fittipaldi si tiene la M23/9 ed il muletto è la M23/4.

Grande sforzo nel Team Tyrrell per ricostruire la vettura danneggiata pesantemente da Scheckter a Silverstone: la 007/6-2, completamente ricostruita, torna nelle mani del sudafricano appena prima dell'inizio delle prove. Invariate la 007/4 per Patrick Depailler e la 007/5 come muletto.

Alla Lotus, che nell'ammucchiata di Silverstone ha visto demolire la gloriosissima 72/R5 (la cui prima vittoria risale addirittura al GP.USA 1970 con Fittipaldi nds), non resta che presentarsi con due sole vetture, la 72E/R9 di Ronnie Peterson, e la 72E/R8 per.... John Watson. Se l'autoscontro di Silverstone ha come detto obbligato il figlio del vento a dare forfait, non lo dà, invece, il suo pilota, che orfano di vettura viene avvicinato da Colin Chapman per un test assieme a Henton e Crawford a Goodwood. L’irlandese, pur guidando una vettura a lui sconosciuta, rifila ai colleghi un secondo abbondante, e la seconda Lotus 72E è sua per la Germania.

Lasciato in officina il telaio 2 distrutto da Pace in Gran Bretagna, il Team Brabham si presenta con tre vetture: la BT44B/1 (Carlos Reutemann), BT44B/4 (Carlos Pace) e BT44B/3 (muletto).

Uscito con pochissimi danni da Silverstone, per il Team March è facile presentare la stessa line-up vista in Inghilterra, con le tre vetture factory per Vittorio Brambilla (751/3), Hans Stuck (751/2) e Lella Lombardi (751/1). Analogamente, il team Penske ripresenta, dopo la positiva gara inglese, Mark Donohue sulla 751/5.

Desideroso di riscatto dopo lo stop britannico, il Team Ferrari si presenta nella consueta configurazione a tre vetture, con i telai 018 (muletto) 022 (Niki Lauda) e 021 (Clay Regazzoni).

Un superlavoro dei meccanici permette al Team Shadow, uscito con due vetture danneggiate pesantemente da Silverstone, di presentarsi nella abituale configurazione, ossia con le tre DN5 telai 2A, 3A e 4A rispettivamente per Tom Pryce, muletto e Jean Pierre Jarier. In verità, la Nordschleife doveva essere la gara del debutto per l’attesissima DN5 spinta dal Matra V12, ma… l’inflazione ci mette lo zampino: la casa francese, infatti, si era accordata con la UOP (sponsor della Shadow) per una determinata cifra per la fornitura e la revisione dei propulsori, da fornire a rate in sterline britanniche. Il problema è che tra una rata e l’altra la sterlina viene svalutata del 7%, e quindi a parità di sterline in casa francese arrivano meno soldi. La Matra pretende l’integrazione, la UOP punta i piedi e come risultato la Shadow-Matra non gira.

Chi invece si presenta con due vetture è Frank Williams, che grazie ai quattrini di Ashley riesce a far revisionare due motori per Laffite e per l’inglese, che con una iniezione supplementare del suo sponsor Personal riesce anche a girare in test a Goodwood (gli stessi nei quali Watson guadagna la Lotus per correre al ‘Ring) per prendere confidenza con la FW03 (per la cronaca, il noleggio di una Formula 1 all’epoca costava dai 10 ai 18 milioni a gara a seconda della vettura). Quel test a Goodwood passerà suo malgrado alla storia: per la prima volta su una vettura (la Hesketh di James Hunt, anche egli impegnato nei test) viene montato un volante realizzato sul calco delle mani del pilota (ovviamente dalla nostra mitica MoMo). Ovviamente al caposquadra Laffite resta la FW04.

Nulla cambia al team Embassy Hill, che, riparato il telaio 1 danneggiatosi a Silverstone, lo affida alla prima guida Tony Brise, mentre Alan Jones ha il 3 ed il 4 è il muletto.

Grandi novità al Team Hesketh, che alla 308/2 come sempre prima vettura affianca la nuovissima 308C, presentata a Silverstone, come muletto. Le Hesketh nel paddock sono però tre, in quanto grazie ai pesantissimi marchi della birra Warsteiner, il “giornalista da corsa”, caporedattore della rivista “Rally Racing”, Harald Ertl (il fascino dei sublimi articoli di Dennis Jenkinson era allora molto forte !), acquista dal Team Stiller la 308/1 pilotata ad inizio anno da Alan Jones, iscrivendosi per le tre gare (geograficamente tra loro molto vicine) di Germania, Austria e Italia. In più, lo specialista del DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), futuro uomo guida del glorioso Team Schnitzer-BMW (con la quale vincerà il DRM 1978) ha pure la possibilità di provare la vettura le settimana prima della corsa (cosa che al Nurburgring ha sempre un grande significato). Profitto di questo spazio per inviare a lui ed alla sua famiglia, tutti morti in un incidente aereo proprio il giorno del mio 17’ compleanno (7/4/1982), un affettuoso saluto sperando gradisca queste righe.

Tutto nei ranghi alla Parnelli, che affida a Mario Andretti le due VPJ004 telai 003 (vettura titolare) e 001 (muletto), e per la Copersucar, con le FD03 (vettura titolare) ed FD02 (muletto, che però non verrà mai utilizzato nds) per Wilson Fittipaldi.

Constatata la evidente inadeguatezza, a causa dei postumi dell'infortunio in Formula 5000, di Roelof Wunderink, il Team HB-Ensign si presenta al Nurburgring con il solo Gijs Van Lennep, che ha quindi a disposizione sia la nuova N175/MN04 come vettura titolare che la N174/MN02 come muletto.

Aria nuova al Team Maki, che come sempre chiude l'elenco iscritti: finalmente i vertici della Citizen si convincono che Hiroshi Fushida sarà anche un bravo ragazzo, ma l’aver preso un secondo al chilometro dall'ultimo qualificato su un circuito come Silverstone dimostra che come pilota è decisamente scarso. A pilotare la F101/02 viene così chiamato Tony Trimmer, campione di Formula 3 britannica nel 1970, onesto mestierante della F.5000 e Formula Aurora inglese, non certo un fulmine da guerra ma di sicuro meno imbarazzante del nipponico.

Detto dei presenti, dei rientranti e degli assenti nel “Circo della velocità” (definizione in quei giorni quantomai impropria, perché proprio la settimana precedente il GP Germania Mark Donohue, sulla “sua” Porsche 917/30 Can-Am, ottiene sull’ovale di Talladega il record mondiale di velocità in circuito girando alla fantascientifica media di 352 Km/h) si passa alle prove vere e proprie. In considerazione della particolarità del circuito tedesco, le sessioni sono così schedulate: 90 minuti nelle mattinate di venerdì e sabato, 60 minuti nei pomeriggi degli stessi giorni, tutte e quattro cronometrate e valevoli per lo schieramento, più altri 60 minuti nella mattinata di domenica. Le due sessioni più lunghe al mattino hanno lo scopo di far imparare (o reimparare) la pista, che ovviamente vista la sua lunghezza va memorizzata “a pezzi”. Proprio per questo, diversi piloti si “scaldano” sul microcircuito da 2000 metri comprendente la northkurve, il Tiergarten ed i due rettilinei di partenza/arrivo e retrobox, per poi, una volta concentrati al 100%, girare a sinistra dopo la northkurve (anziché a destra nds) ed entrare nell'inferno verde. Tra i primi a lanciarsi nella sfida contro la Nordschleife c'è Patrick Depailler, ma il francese, dopo essere uscito dalla vista ad Hatzenbach, non ripassa più. Sulla Tyrrell N.4, sinistro presagio di quanto accadrà in gara, si rompe una sospensione anteriore, ed il transalpino è costretto a “parcheggiare” la sua 007 a bordo pista. Per sua fortuna, fin dalla mattinata una grandissima folla (stimata in oltre 100.000 persone) assiste alle prove, e così Depailler, dimostrando grande perizia, chiede ad uno spettatore la cassetta degli attrezzi della sua vettura. Una volta armato di utensili, alza al massimo da terra le tre sospensioni “buone”, e una volta completata l'operazione risale in macchina e, spinto dai commissari, riesce a ripartire e ad arrivare ad andatura lentissima ai box, riuscendo però a non perdere la sessione pomeridiana.

Fin dalle prime prove, emerge subito una preoccupante tendenza: le splendide condizioni atmosferiche ed il rifacimento della pista invitano molti piloti a dare del “tu” al tracciato, guidando spesso al limite del bordo pista ed anche oltre nel tentativo di guadagnare qualche decimo di secondo. Purtroppo però il Nurburgring non è una pista a cui dare del tu, anche perchè la sola lunghezza del tracciato ne rende impossibile un monitoraggio totale. Il risultato è che le molte escursioni delle vetture portano sulla splendida pista una quantità industriale di terriccio e detriti di varia natura. Detriti che non spaventano Clay Regazzoni, che dopo due giri di prove e qualche regolazione è già al meglio dell’assetto, ed a metà della prima sessione dà fuoco alle polveri con un giro in 7’04”3 che lo pone in quel momento in pole provvisoria. Come scossi da una scarica elettrica, i top driver si scatenano e a un quarto d’ora dalla fine tocca al come già detto caricatissimo Emerson Fittipaldi issarsi in cima alla graduatoria con un 7’02”7 già vicinissimo al record della pista, (che non dimentichiamo è riasfaltata ma in uno stato pietoso) e che dimostra l’ottimo equilibrio generale della M23 in questa fase finale della stagione (a dispetto dei Cosworth di Nicholson, che secondo i soliti bene informati garantirebbero al massimo 475 HP, contro i 495 HP dei missilistici super-Cosworth che equipaggiano le due Tyrrell di Scheckter e Depailler). Emerson non fa in tempo a gioire che mentre sta facendo il giro di rientro viene scalzato dal compagno Mass, che fa valere la sua profonda conoscenza della Nordschleife (dove già l’anno prima, con un catorcio come la Surtees, aveva fatto meraviglie lottando per il podio fino alla rottura del motore) e conferma le scelte della squadra girando in 7’01”8. Il campione del mondo e caposquadra non ci sta e riparte, ma purtroppo per lui il Team ha sbagliato i calcoli del carburante e così sul finire del rettilineo del Dottinger Emerson sente il motore “starnutire” e deve rientrare ai box (“Avrei tolto almeno due secondi, forse tre....peccato davvero” dice il brasiliano). C’è solo una vettura rimasta in pista, ma sfortunatamente per Mass e per i 100.000 spettatori già presenti sul tracciato e pronti ad esultare per un loro connazionale in pole provvisoria è la più “sbagliata” che ci possa essere, ossia la 312T N.12 di Niki Lauda: l’austriaco, dopo essersi “nascosto” per quasi tutta la sessione (migliore giro fino a quel momento 7’08”3) lavorando lungamente sulla vettura decide di fare sul serio, e passa sul traguardo col nuovo record del tracciato: 7’00”6, pubblico ammutolito e tutti ad applaudire la prestazione del leader del mondiale, anch’egli rigenerato da una breve vacanza in Costa Smeralda. Eppure il pilota austriaco non è pienamente soddisfatto: “Avrei sicuramente girato sotto i 7 minuti se all'ultima curva non avessi dovuto alzare il piede a causa delle bandiere gialle che segnalavano pericolo: c'era olio in pista ed alcuni commissari spargevano filler. Peccato, ma sono ancora in tempo....”. La gara sembra ristretta ad una lotta tra Ferrari e McLaren, con gli altri già parecchio staccati: il primo degli “altri” è Stuck, che forte della sua profonda conoscenza del tracciato, sul quale gira praticamente tutto l'anno, ottiene 7'08”5, ultimo pilota sotto i 7'10”. Cosa che non riesce a Scheckter, che pur “spinto” da un supermotore (312 orari la velocità massima, il più rapido in assoluto), si ferma a 7’11”6, e precede l'ottimo Pryce che ottiene 7'12”2, Peterson con 7'13”3, Hunt che dopo aver fatto lo shakedown alla 308C (“E' acerba, vibra troppo, non penso di usarla nuovamente” dice James) si concentra sulla solita 308 arrivando a 7'13”7. La top 10 è chiusa da Watson, che pur con pochissimo allenamento si ferma a soli otto decimi dal caposquadra, che sarà anche demotivato ma sulla 72 ci è praticamente nato.

Undicesima piazza per Mario Andretti, abbastanza soddisfatto delle modifiche apportate alla sua Parnelli (freni montati sulle ruote e non più entrobordo nds), che ottiene 7'14”9, due decimi meglio di uno Jarier che nelle ultime gare sta prendendo regolarmente paga dal compagno Pryce. Le prove del transalpino sono però poco indicative, in quanto il francese riesce a percorrere solo due giri lanciati prima di rompere il motore. Tredicesimo posto per Brambilla (7'15”5), comunque di ottimo umore malgrado diversi problemi: “Ho i rapporti sbagliati, ma la macchina funziona benissimo, abbiamo scoperto che nelle ultime gare le mie prestazioni in velocità massima erano condizionate dall'interruttore generale che andava a massa. Nell'intervallo farò cambiare la rapportatura e sono molto fiducioso”.

Dopo Vittorio il vuoto, con quasi 5” tra il monzese ed il successivo classificato, ossia Laffite, che sfrutta l'apprendistato fatto sulla Formula 2 (due vittorie quest'anno) e chiude ottimo 14' con 7'20”3, precedendo Brise (che esce di strada e danneggia pesantemente la vettura verso la fine delle prove dopo aver segnato 7'21”3) ed un sorprendente Wilson Fittipaldi, che trova subito la quadra sull'assetto ottenendo 7'21”5. Se la Copersucar è la sorpresa positiva della prima sessione, certo quella negativa è la Brabham, attesa ad una buona prestazione su una pista dalle grandi variazioni altimetriche (da sempre terreno di caccia della BT-44B): sia sulla vettura di Reutemann che sui quella di Pace si rompe il cambio, a causa della coppia conica scelta in fabbrica, la stessa di Silverstone, che si dimostra subito inadatta alle tremende sollecitazioni imposte dai salti e dalle compressioni della pista. L’arrivo delle coppie rinforzate è previsto per la sera di venerdì, e per le prime due sessioni i piloti devono stare sulla difensiva. La cosa si traduce in prestazioni imbarazzanti, con Reutemann dietro a Wilson Fittipaldi con 7'21”8 e Pace addirittura ventesimo con 7'26”7. Tra le due BT44B si interpongono Ashley (7'26”3) e Donohue (7'26”6), che paga pesante scotto al noviziato sulla Nordschleife.

A chiudere la prima sessione Ertl (7'32”0), Van Lennep (7'40”2), un Jones dal quale è logico attendersi prestazioni meno imbarazzanti di 7'41”3, pur con tutte le attenuanti del non conoscere la pista, Lella Lombardi che resta a piedi per mancanza di carburante e si ferma a 7'42”3, ed a chiudere il povero Trimmer, che con 8'50”4 chiarisce subito sia i suoi limiti che quelli della vettura e della squadra.

Nell’intervallo tra le due sessioni, seguendo una consolidata prassi di queste zone, sulla Nordschleife si abbatte un violentissimo temporale, che cessa proprio ad inizio prove. Dato che uscire di strada al Nurburgring significa perdere la sessione, vista la lunghezza del tracciato e la impossibilità di riportare ai box le vetture, e sopratutto la possibilità di fare danni ingenti vista la quasi totale assenza di vie di fuga, molti piloti decidono di non correre rischi, forti delle previsioni atmosferiche che danno bel tempo per sabato, e si “limitano” ad aumentare la conoscenza del tracciato. Tracciato che comunque, nell'ultima parte delle prove è praticamente asciutto, anche se meno gommato del mattino, e chi se la sente di rischiare può ottenere notevoli risultati. E' il caso dello splendido Brambilla, che coi rapporti giusti al cambio dà ancora una volta spettacolo e chiude col miglior tempo di sessione in 7'06”0. La pista è comunque parecchio più lenta del mattino, e lo dimostra Mass, secondo in 7'06”3. Risale invece perentoriamente Scheckter (che scende a 7'07”2), così come Jarier (7’07”7) a cui è stato cambiato a tempo di record il motore, e Stuck, che migliora, seppur di pochissimo, con 7’08”3.

Solo sesto Lauda, ma l'austriaco, che si “sente” superiore a tutti e non vuole rischiare nulla su una pista molto insidiosa, si ferma a 7'09”9, e precede le due Brabham di Reutemann (che prima di rompere nuovamente la coppia conica riesce a centrare un buon giro in 7’10”8) e Pace (che però gira molto più alto in 7'13”3, vittima anch'egli di innumerevoli problemi). Il tempo di “El Mojo” viene eguagliato dal convincente Watson, che chiude la prima giornata avanti al caposquadra Peterson, che non gira nella seconda sessione (immagino per problemi alla vettura ma su nessuna rivista o sulla rete ho trovato spiegazioni nds).

La top ten di sessione è per James Hunt, che si conferma sui tempi della mattinata ottenendo 7'14”6, un decimo meglio di Fittipaldi che però è disperato: a causa di una perdita d'acqua il suo Cosworth, che il campione del mondo ha definito “una bomba”, prende una “scottata” a causa del lungo tragitto a passo d'uomo per arrivare ai box. “Speriamo non abbia subito danni”, dice “El Rato” ai giornalisti, “per il resto la vettura è perfetta”. Dietro a Emerson la Hill di Brise, che col muletto ottiene 7'16”2. L'inglese appare nervosissimo, proseguendo un trend che nelle ultime gare lo ha visto rompere motori ed uscire spesso di strada, a dimostrare che “gestire” l’attesa di una nazione che già ti vede futuro campione non è cosa facile.

Tredicesimo tempo per Andretti (7'16”6), vittima della rottura di un ammortizzatore, fortunatamente per l'italo americano in zona “tranquilla”, cosa che gli permette di rientrare ai box per le riparazioni. Alle sue spalle con un tempo altissimo rispetto alle potenzialità sue e della vettura si piazza Regazzoni (7'19”6). Ma l'elvetico è comunque tranquillo “Oggi non ho spinto perchè avevo i rapporti sbagliati, e non c'era tempo sufficiente per cambiarli (storico problema delle vetture a cambio trasversale). Così mi sono limitato a passeggiare per entrare in confidenza con la pista. Domani con la vettura a posto vedrete un altro Regazzoni”.

Dietro al ticinese il duo Williams, con un più che positivo Ashley (7'21”8) davanti a Laffite (7'22”5), un Pryce in ombra rispetto alla prima sessione a causa della rottura del motore (7'25”7), e Wilson Fittipaldi (7'27”3), che pur peggiorando rispetto alla prima sessione continua a lasciarsi alle spalle parecchi piloti, primo tra tutti Mark Donohue, che continua il suo lento apprendistato e si ferma a 7’26”6, seguito da Ertl (7’26”8) e Van Lennep (7’28”1). Dietro all'olandese ancora quattro piloti, quelli che hanno avuto problemi nella sessione: Alan Jones (7'43”7) rompe il motore e il suo migliore crono resta il 7’41”3 della mattinata (quando stava imparando la pista), Lella Lombardi continua ad avere il motore che borbotta (si scoprirà poi che è il filtro della benzina sporco) e per lei solo 7’51”2. Oscar della sfortuna a Patrick Depailler, che dopo un primo tentativo lentissimo fora ancora nel giro buono, rientra ai box dove i meccanici cambiano la gomma e verificano che non vi siano danni alle sospensioni , riparte ma prende la bandiera a scacchi, e quindi il suo “miglior tempo” resta 8’12”5, penultimo davanti a Trimmer (8’24”1).

Si chiude così la prima giornata, una giornata che, dopo gli sconquassi atmosferici della Gran Bretagna, sembra aver riportato, col sole, la calma sulla Formula 1, la calma piatta della dittatura del binomio Lauda-Ferrari che sembra davvero “poco battibile”, e che solo la rinata M23 (“Dopo cinque geometrie delle sospensioni cambiate abbiamo trovato quella giusta” dice Fittipaldi) sembra poter quantomeno insidiare.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il miglior tempo):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 7'00”6 (I)
2' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7'01”8 (I)
3' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 7'02”70 (II)
4' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 7'04”3 (I)
5' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 7'06”0 (II)
6' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 7'07 2 (II)
7' Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7'07”6 (II)
8' Hans Stuck (March 751-Cosworth) 7'08”3 (II)
9' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 7'10”8 (II)
10' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7'12”2 (I)
11' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 7'13”3 (I)
11' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 7'13”3 (II)
11' John Watson (Lotus 72E-Cosworth) 7'13”3 (II)
14' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 7'13”7 (I)
15' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 7'14”9 (I)
16' Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 7'16”2 (II)
17' Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 7'20”3 (I)
18' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) 7'21”5 (I)
19' Ian Ashley (Williams FW03-Cosworth) 7'21”8 (II)
20' Mark Donohue (March 751-Cosworth) 7'26”6 (I)
21' Gijs Van Lennep (Ensign N175-Cosworth) 7'28”1 (II)
22' Harald Ertl (Hesketh 308-Cosworth) 7'28”8 (II)
23' Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) 7'41”3 (I)
24' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 7'51”3 (I)
25' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 8'12”5 (II)
26' Tony Trimmer (Maki 101C-Cosworth) 8'24”1 (II)


Il sabato mattina che vede gli spettatori paganti aumentare a 220.000 (!!), parte subito lancia in resta: il tempo è perfetto, con 30 gradi e neppure l'ombra di una nuvola in cielo, e tutti i piloti si gettano in pista per ottenere una buona qualifica. Mentre sul circuito i drivers si scatenano, ai box invece tengono banco le indiscrezioni giornalistiche sul futuro di Fittipaldi e Peterson: il brasiliano sostiene di avere già raggiunto un accordo con la Texaco e la Marlboro per proseguire in McLaren, ma Alistair Caldwell rivela che Emerson continua a rimandare la firma sul contratto già pronto “Ci faccia sapere cosa vuole fare”, è la chiosa del Team Manager, “altrimenti abbiamo già due alternative pronte” (che sono Hunt e Brise). Peterson, invece, svogliatissimo, è vincolato dal contratto con Chapman del quale abbiamo già parlato ad inizio stagione (200 milioni annui) e pur desiderando ardentemente un volante più competitivo deve rassegnarsi o trovare uno sponsor che paghi la penale al geniaccio inglese (400 milioni). In mezzo a queste dicerie ed incertezze, la sola cosa che continua ad essere certa è lo stato pietoso del tracciato, sempre sporchissimo ed al quale certo bene non fanno le libagioni di birra serali degli spettatori pernottanti: il primo a farne le spese è nuovamente Brambilla, che fora poco prima del karussell e si deve fare al ralenti il resto del giro perdendo parecchio tempo. Per Vittorio, alla fine, solo il sedicesimo tempo in 7'10”9. Mentre Brambilla pena nelle retrovie, nelle zone alte della classifica è subito battaglia selvaggia con le Ferrari 312T insidiate non, come si pensava, dalle McLaren, ma dalle Tyrrell 007 “vitaminizzate” dai super Cosworth. Scheckter e Depailler, dopo aver messo a punto le loro vetture, chiudono la sessione rispettivamente secondo e quarto, coi tempi di 7'02”3 per il sudafricano e 7'02”7 per il francese. Prima e terza piazza, invece, per le due “signore in rosso”, con Regazzoni primo (7'01”6) e Lauda terzo (7'02”4). Lo svizzero dimostra che le dichiarazioni del giorno precedente non erano panzane, e con la rapportatura modificata secondo le sue esigenze da spettacolo sulla nordschleife, candidandosi tra i pretendenti alla vittoria. Lauda invece non dà sensazione per il comunque ottimo tempo, ma per la devastante dimostrazione di forza che dà col pieno di carburante, girando in 7'07”8, un tempo oltre 4” inferiore a tutti gli altri piloti che provano in configurazione corsa. Se le Tyrrell risalgono, le McLaren scendono, anzi....escono. Jochen Mass, infatti, cercando di recuperare la prima fila strappatagli da Regazzoni, esagera a Brunnchen, un punto in cui esagerare significa picchiare. E la botta è durissima: Mass esce illeso, ma la sua M23 è distrutta. Per il tedesco, che aveva girato in 7'04”2, è la fine delle prove, e la certezza di fare l'ultima sessione e la corsa col muletto. Non vanno certo meglio le cose al caposquadra Fittipaldi, che dopo un ottimo giro in 7'02”8 che gli varrà alla fine la quinta posizione, nella tornata successiva fora, arriva ai box, riparte e …fora nuovamente. A questo punto Emerson, imbufalito, arriva ai box, scende dalla macchina e va in direzione corsa a fare il diavolo a quattro, riuscendo ad ottenere una (parziale) pulitura della pista da parte dei commissari tra le due sessioni. “I detriti li possono anche aver portati in pista i piloti arrivando lunghi in qualche curva” tuona il brasiliano, “Ma i vetri no !!”.

Dietro a Regazzoni, Scheckter, Lauda, Depailler e Fittipaldi, ed ultimo ad infrangere il muro dei 7'03”, un ottimo Hans Stuck, che sfrutta al meglio sia le potenzialità della sua March che la perfetta conoscenza del tracciato, e con 7'02”9 si garantisce un posto nella top ten. Alle sua spalle un redivivo Carlos Reutemann, che con 7'04”0 sembra essere venuto a capo degli infiniti problemi del giorno precedente. “Abbiamo dovuto praticamente partire da zero stamattina, e pur con questo handicap siamo riusciti fortunatamente a trovare subito un buon assetto. Conto di far meglio oggi pomeriggio” la dichiarazione di “Lole”, che precede il già citato Mass, e, a chiudere la “Top ten”, il redivivo Hunt (7'04”2) e la prima Shadow di Jarier (7'07”1).

Undicesima piazza per Carlos Pace (7'07”6), che, come il compagno Reutemann, sta cercando il miglior bilanciamento della vettura dopo le disastrose sessioni del venerdì. Alle sue spalle (7'08”3) un positivo Andretti ed un positivissimo Watson, che con 7'09”4 si toglie il doppio sfizio di scendere sotto i 7'10” e contemporaneamente rifilare oltre due secondi al ben più blasonato (e ben più demotivato nds) compagno di squadra Peterson, solo diciassettesimo di sessione con 7'11”6. Tra i due piloti Lotus si interpongono Pryce (7'10”1), che usa il muletto dato che la squadra ha esaurito i motori a disposizione, il bravo Laffite (7'10”8) ed il già menzionato Brambilla.

Dietro al depresso svedese, un deludente Brise (7'13”3), sempre col muletto, mentre i meccanici proseguono le riparazioni sulla sua vettura. La top 20 è chiusa da Ashley (7'15”9), che lamenta continui problemi all'acceleratore che si blocca, ed Alan Jones, il cui tempo di 7'18”6 non è certo irresistibile ma è comunque quasi 25” più rapido del giorno precedente. Altri piloti che migliorano sensibilmente sono quelli che seguono l'australiano e riescono a girare senza incappare in problemi, ossia Donohue (7'18”9), Ertl (7'19”5) e Van Lennep (7'20”4), che tolgono tutti quasi dieci secondi al tempo di venerdì. Non migliora invece Wilson Fittipaldi, che con 7'22”0 ritorna in posizioni a lui più abituali, davanti ai soli Lella Lombardi (7'36”4, 15” meglio di ieri nds) ed il povero Trimmer, che malgrado l'impegno profuso riesce solo a....emulare Jacky Ickx con sei anni di ritardo, rompendo con 7'53”4 la barriera degli otto minuti.


Quando, dopo un'ora di sosta, le vetture partono per l'ultima sessione, che visto il tempo ancora ottimo si pensa che sarà decisiva per lo schieramento, vista la maggiore gommatura. Purtroppo il tracciato, malgrado i generosi sforzi degli organizzatori e dei commissari, è ancora irto di trappole, e la guida “sporca” (mai termine fu più corretto nds) di molti piloti non favorisce certo che le prove si disputino in condizioni di sicurezza. Problemi che non ha certo la povera Lella Lombardi, che inizia le prove con una sorpresa: “Mi hanno cambiato i rapporti del cambio senza dirmi nulla, così mi sono trovata a dover reimparare le traiettorie per adattarmi al nuovo cambio. In più, ed è la terza volta in due giorni, la squadra ha sbagliato i calcoli e sono rimasta senza benzina nel mio primo giro lanciato. Così però non va bene !”. Per l'arrabbiatissima alessandrina (ma viste le “tendenze” di Mosley documentate da video girati in bordelli filonazisti non mi stupirei se la nostra pilotessa sia stata volutamente penalizzata nds) ultimo tempo in 7'44”5, anche se il tempo della terza sessione consente a Lella di partire, anche se dall'ultima posizione. Impresa che non riesce a Tony Trimmer, che pur impegnandosi allo spasimo riesce solo a....non essere l'ultimo di sessione. Ma il suo 7'43”1 è due secondi e mezzo più alto del 110% del tempo della pole position, ed anche pr questa volta il Team Maki deve fare le valigie alla fine delle prove.

Avanti ai due ultimissimi di sessione, si classificano piloti che per vari motivi non hanno alcuna intenzione di forzare: Ertl (7'30”5) è sicuro della qualificazione, Pryce (7'25”5) gira pochissimo per risparmiare il motore, così come Van Lennep (7'25”0). Jones (7'19”3) è invece molto contento, perchè replica in pratica il tempo del mattino pur girando in configurazione gara. Così come contento è Wilson Fittipaldi (7'19”1), che mostra una inusuale continuità di rendimento su tempi quantomeno decenti. Chi invece non ha nessun motivo per essere contento è Ian Ashley, che conclude le prove....all'ospedale, grazie all'irresponsabilità del team Williams: convinti che il cavo del gas sia rimasto bloccato perchè sporco, i meccanici si limitano a ingrassarlo, senza verificare altro. Ciò non permette loro di scoprire che il blocco è dovuto alla rottura di uno dei quattro supporti di fissaggio del motore alla scocca. Ashley, così riparte, fa un giro, un primo giro abbastanza veloce in 7'18”7 e poi si lancia per il giro veloce vero e proprio: al Karussell (queste sono parole del pilota in una intervista nel luglio 1999, per cui le riporto ma non so se siano vere nds) il britannico è sotto di 10 secondi rispetto al giro precedente, e potrebbe scendere sotto i 7'10”, ma nel discesone del Pflanzgarten (già teatro l’anno precedente della drammatica uscita di pista che aveva posto fine alla carriera di Mike Hailwood) cede un secondo supporto, ed il motore si “appoggia” all'asfalto squilibrando completamente la FW03: Ashley, completamente sorpreso dalla reazione della vettura, non riesce ad evitare il violentissimo impatto coi rails e sbatte ad oltre 250 Km/h, distruggendo la vettura e, quasi miracolosamente, riportando solo una frattura ad una caviglia, cosa che ha dell'incredibile visto ciò che resta della vettura numero 20, cosa che senz'altro manda di traverso a Frank Williams il pesce che....Jacques Laffite ha pescato in un laghetto nelle vicinanze del tracciato, e che aveva assicurato a tutta la squadra pranzo e cena gratis. A migliorare parzialmente l’umore di Williams, la visita di un distinto signore canadese su una Lamborghini Countach nero tenebre (era il nome originale del colore sul listino Lamborghini nds) di nome Walter Wolf, che si dice interessato ad entrare in Formula 1 tramite il suo Team.

Davanti alla Williams di Ashley, che ovviamente non partirà l'indomani portando i partenti a 25 vetture, si piazzano due piloti che girano esclusivamente in configurazione gara, ossia Jarier (7'16”6) e Watson (7'14”1), con l'irlandese che si mostra sorpreso quando i giornalisti gli chiedono dell'interessamento della Ferrari nei suoi confronti: “Io personalmente non ne so nulla, so che in Austria dovrei correre con la Surtees se almeno una vettura sarà riparata visto che sono sotto contratto con loro. Ma la Lotus mi piace molto, e ci correrei volentieri anche nel 1976 (dopo la gara l'irlandese la penserà diversamente nds)”.

Davanti all'irlandese il compagno di squadra Peterson (7'11”6), ormai rassegnato a partire sempre nella seconda metà dello schieramento, ed un positivo Donohue, che completa la sua due giorni di apprendimento sulla Nordschleife col miglior giro personale in 7'11”8, poco più alto di Brise, che ritorna sulla sua vettura ottenendo 7'10”9, e l'ottimo Laffite, che per un pelo non riesce ad abbattere il prestigioso muro dei 7'10”. Per lui un comunque lusinghiero tredicesimo posto di sessione, mentre il tredicesimo posto in griglia, nonché dodicesimo di sessione, è di Mario Andretti e della sua Parnelli, che, come Donohue, conclude la due giorni col miglior tempo personale di 7'08”2. Otto decimi peggio di un Brambilla comunque “nero”, altra vittima delle follie del Team March: “Oggi non ho potuto migliorare perchè Herd ha azzardato delle soluzioni tecniche che francamente non ho capito. Domani torneremo alle regolazioni di ieri e spero di ben figurare” la dichiarazione “diplomatica” del monzese, vittima tra l'altro anche del distacco dell'airscope evidentemente fissato male dai meccanici.

Per entrare nella “top ten” di sessione bisogna scendere sotto 7'05”, a dimostrazione del grande equilibrio in campo perlomeno tra le vetture motorizzate Cosworth. Decimo in sessione e decimo in griglia si piazza un delusissimo Reutemann, fermo a 7'04”7, sette decimi peggio di ieri: “Ero francamente convinto di togliere almeno un secondo dal tempo della mattinata, invece ho fatto quasi un secondo peggio senza fare errori. Spero di levarmi qualche soddisfazione domani”.

Davanti al gaucho triste, nono ed ottavo di sessione ed ottavo e sesto sullo schieramento di partenza, le due McLaren di Fittipaldi (7'03”6) e Mass (7'03”0). Ma se il tedesco è comunque assai soddisfatto della sua prova (“Non mi sono preso alcun rischio visto che avevo il muletto e che la mia vettura non è riparabile. Comunque tra le due vetture non ho notato alcuna differenza, a dimostrazione che la M23 è finalmente a punto. Domani darò battaglia”), Emerson recrimina e parecchio: “La macchina continua ad andare benissimo, purtroppo all'ultimo giro ho trovato due macchine più lente che stavano facendo il loro giro veloce, ed ho perso tempo prezioso. Certo passare dalla seconda alla quarta fila non è bello, la corsa per me è più difficile. Non siamo a Montecarlo, si può superare, ma comunque rischio di restare imbottigliato. In ogni caso, con la pista in questo stato, molto dipenderà anche dalla fortuna, vista la quantità di vetture vittime di forature”.

Avanti alle ben più performanti McLaren e con l'ennesima grande dimostrazione di guida si piazza, con 7'02”7, James Hunt, che pur con una vettura ormai priva di sviluppo in quanto i soldi rimasti sono pochi e tutti orientati alla nuova vettura fa valere il suo grande stato di forma, che tuttavia non riesce a mandarlo prima della quinta fila. “La macchina va bene, ma questo è il nostro limite” dichiara laconico James.

Se Hunt è deluso, delusissimo è Regazzoni, che con 7'02”2 non migliora il tempo della mattinata e si ritrova così in terza fila: “Purtroppo nel mio giro migliore ho trovato traffico ed ho perso tempo, speravo di riuscire a fare un altro giro ma per un pelo ho preso la bandiera a scacchi. Certo potevo fare meglio, ma la corsa è lunga e su questa pista, si sa, può succedere di tutto....”. Alla delusione di Clay fanno da contraltare i...salti di gioia di Hans Stuck, che facendo appello a tutte le sue risorse ed a quelle della vettura riesce a migliorare ancora il suo tempo scendendo a 7'02”1, che manda in visibilio il pubblico del quale il figlio d'arte è un beniamino. Inoltre la prestazione di Stuck, abbinata al tempo da...riviera romagnola, fa felice anche il cassiere, che già si frega le mani pensando all'incasso della domenica. Top 5 di sessione per Stuck, quindi, anche se sulla griglia è solo settimo a sandwich tra le due McLaren.

Quarta e terza di sessione, e quarta e terza sullo schieramento di partenza a conferma della ritrovata competitività, le due Tyrrell 007 di Depailler (7'01”4) e Scheckter (7'01”3). Le due vetture del boscaiolo, grazie alla cavalleria dei supermotori dei quali dispongono in esclusiva, riescono a girare con più ala rispetto alle altre vetture motorizzate Cosworth, risultando quindi più efficaci sui curvoni veloci. Stupisce in particolare Depailler, che pur impercettibilmente più lento del compagno Scheckter sembra più efficace e redditizio in configurazione corsa.

Se le Tyrrell devono la loro velocità soprattutto al motore, a fare retrocedere le due vetture del boscaiolo in terza e quarta piazza da seconda e terza che erano fino fino all'ultimo giro è una vettura che, invece, ha uno dei Cosworth più carenti di cavalli del circus, ma un grande telaio: è la BT44B di Carlos Pace, che prende bandiera a scacchi segnando il tempo di 7'00”0. Per cinque minuti a “El Mojo” viene attribuito addirittura il crono di 6'59”9, ma poi i cronometristi correggono il valore. La prestazione di Pace, però, non suscita particolare sensazione, in quanto tutti i Teams, Ferrari esclusa, si stanno ancora riprendendo dall'uppercut che dodici minuti prima Lauda e la sua 312T hanno rifilato a tutta la concorrenza: l'austriaco entra nella storia con un giro praticamente perfetto in 6'58”6, ad oltre 196 orari di media, spazzando via una concorrenza nel vero senso del termine “anNikilita”. Una prestazione formidabile, che strappa uno scrosciante applauso agli spettatori, fa esultare tutti i meccanici (alcuni alla prima trasferta, dopo che il “processo” post GP.Inghilterra con relativo cambio gomme aveva portato ad alcune “squalifiche” nella squadra di Lauda nds), ma che sembra non interessare più di tanto il pilota: “Sono contento per la pole position, non per aver rotto il muro dei sette minuti. L'importante è aver lavorato bene con tutta la squadra. Comunque ero già sceso sotto i sette minuti con la B3 durante delle prove private della Ferrari lo scorso anno, per cui mi sono solo confermato. Domani, se non capitano fattori strani, io conto di partire davanti e non essere ripreso più”. Solo quest'ultima dichiarazione fa capire quanto l'austriaco si senta forte su questo tracciato, in perfetta simbiosi con la meravigliosa macchina che gli è stata messa a disposizione.

Niki Lauda, senza dubbio il pilota più veloce dell’ultimo biennio (la sua terrificante carta d’identità in prova parla dal 1974 ad oggi di 14 pole su 26 gran premi !!), dopo la “vacanza” inglese torna nella sua abituale casella di partenza con un “botto” di raro fragore. La letale combinazione della velocità e della capacità di messa a punto dell’austriaco e le formidabili doti meccaniche della sua Ferrari 312T fanno ovviamente convergere tutti i pronostici su una vittoria a mani basse dell’austriaco, anche se dovrebbe essere noto a tutti che l’ultima pista su cui fare previsioni è la Nordschleife, 23 Km. e 167 curve pronte a ribaltare qualunque risultato, anche il più scontato. Ed oltre all’austriaco, gli avversari di Maranello devono avere un occhio di riguardo anche per Regazzoni, che è si in terza fila a tre secondi dal compagno e (ormai) caposquadra, ma che nelle prove in assetto gara è sempre stato più veloce di Lauda, imbattibile per il compagno sul giro singolo (24-2 per Lauda il “punteggio”) ma, specie dal Gran Premio d’Inghilterra, praticamente pari (se non addirittura a volte davanti) sulla lunga distanza.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 6’58”6
Carlos Pace (Braham BT44B-Cosworth) 7’00”0

FILA 2:
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 7’01”3
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 7’01”4

FILA 3:
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 7’01”6
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 7’01”8

FILA 4:
Hans Stuck (March 751-Cosworth) 7’02”1
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 7’02”7

FILA 5:
James Hunt (Hesketh 308C-Cosworth) 7’02”7
Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 7’04”0

FILA 6:
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 7’06”0
Jean Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth) 7’07”1

FILA 7:
Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 7’08”2
John Watson (Lotus 72E-Cosworth) 7’09”4

FILA 8:
Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 7’10”0
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 7’10”1

FILA 9:
Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 7’10”9
Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 7’11”6

FILA 10:
Mark Donohue (March 751-Cosworth) 7’11”8
Ian Ashley (Williams FW02-Cosworth) 7’15”9*

FILA 11:
Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) 7’18”6
Wilson Fittipaldi (Copersucar FD04-Cosworth) 7’19”1

FILA 12:
Harald Ertl (Hesketh 308B-Cosworth) 7’19”5
Gijs Van Lennep (Ensign N175-Cosworth) 7’20”4

FILA 13:
Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 7’36”4

*Qualificato ma assente dalla corsa causa incidente

[sundance76]

Si annuncia interessante il confronto in gara su questa pista che, man mano che passano i decenni, ha finito per diventare quasi "anomala" nel panorama delle corse in calendario.

[Whiteshark]

GP GERMANIA: GARA (14 giri – 319,2 km)

1’ – 5’ GIRO: Nelle prove libere della mattinata (che, vedono ancora le Ferrari dominanti, con il sempre più eccellente Regazzoni davanti a Lauda, Depailler, Pace e Scheckter) continua a manifestarsi il problema principale del tracciato, e che avrà pesanti ripercussioni anche sulla gara: malgrado i volenterosi sforzi dei commissari, vuoi per il vento, vuoi per la massa di spettatori (stimati in oltre 300.000 alla partenza della gara !! nds) che nella notte gironzola per la pista, vuoi per dei cantieri edili vicini o, più probabilmente, per la somma dei tre, la Nordschleife si presenta ancora sporca come non mai, a parte la zona di partenza, pullulante di terriccio, pietruzze, frammenti di vetro e sassi, vere trappole per i delicatissimi pneumatici slick. Risultato, sono ben quattro (non ho trovato purtroppo chi) i piloti che forano. C'è molta tensione ed agitazione, ma ovviamente su una pista di 22.800 metri non si possono arruolare di punto in bianco mille addetti alla pulizia, e così, sotto un caldissimo sole tipicamente agostano (ma d’Italia e non di Germania) le 24 vetture si schierano “al buio” su quello che troveranno (e a fine gara sarà un vero miracolo che nessuno si sia seriamente infortunato). Un giro di allineamento sul microcircuito da 2000 metri e, con un insolito, visti gli standard tedeschi, ritardo di 30 minuti, la corsa parte alle 14.30. Lauda azzecca uno spunto eccellente e fa valere la grande accelerazione del boxer Ferrari per staccare Pace dalla seconda marcia in avanti ed entrare in testa alla prima curva seguito dal brasiliano, anch’egli partito senza sbagliare nulla. Chi invece sbaglia tutto è Scheckter, che dopo essere partito abbastanza bene mette la quarta al posto della seconda, fa quasi spegnere il motore, sfriziona passando in terza e come risultato brucia la frizione e, venendo superato da tutti (alcuni, come Donohue, sono obbligati ad andare con tutta le vettura nel prato come da immagini TV nds) si ritrova penultimo alla prima curva, seguito solo da Peterson che ha anch’egli bruciato la frizione al via. Ma mentre Ronnie non se ne cura più di tanto viste le sue scarse motivazioni, Jody, agonisticamente imbestialito, scavalca subito Lella Lombardi alla Nordkehre, la stessa curva dove qualche secondo prima il compagno Depailler aveva superato Pace portandosi in seconda posizione dietro al battistrada Lauda. Dietro all’austriaco, al francese ed al brasiliano passano poi nell’ordine Mass, Reutemann (grandissimo stacco dalla quinta fila nds), Regazzoni (frenato al via dalla partenza lenta di Scheckter), Stuck, Fittipaldi, Brambilla, Hunt, Jarier, Andretti, Watson, Pryce, Brise, Jones, Laffite, Ertl, Wilson Fittipaldi, Donohue, Van Lennep, Peterson, Scheckter e Lella Lombardi. Nella prima parte del tracciato, in particolare nella zona che va da Hatzenbach ad Aremberg, Lauda appare decisamente più veloce di Depailler, e tutti si attendono che Niki faccia ciao ciao con la mano e saluti tutti, ma incredibilmente proprio sulle parti ultraveloci che portano all’Adenauer Forst ed a Metzgesfeld si vede dall’elicottero la Tyrrell N.4 e la Brabham N.8 avvicinarsi sensibilmente a Niki. Il gran caldo, come d’abitudine, fa sentire i suoi effetti molto più sul boxer 12 cilindri che non sul V8 Cosworth, e come dirà Lauda a fine gara “rispetto alle prove mi mancavano almeno 300 giri”. A Metzgesfeld, quindi, Lauda passa con 0”8 su Depailler e 1”7 su Pace, mentre Mass è quarto leggermente più attardato. Il tedesco però, ha i “secondi contati” (sportivamente parlando), e diventa la prima vittima dei detriti in pista: al Wersheifen, in fondo alla discesa, un pneumatico desciappa dopo aver preso un coccio di vetro (!!!) ed il tedesco vola sparato sui rails, distruggendo la seconda vettura in due giorni (e facendo così saltare per mancanza di scocche i test che Fittipaldi aveva in programma la settimana successiva a Zeltweg) ma uscendo fortunatamente incolume, e per la seconda volta in due giorni, dai rottami della sua M23. Rottami sui quali passa qualche secondo dopo anche Mark Donohue: la gomma però si sgonfia pian piano e così l’americano potrà arrivare tranquillamente ai box (in 10’30”3 che resterà il suo unico giro) e qui ritirarsi quando verrà diagnosticata la rottura della sospensione troppo sollecitata dalla gomma afflosciata. Nel frattempo, in coda al gruppo, Scheckter sembra Thoeni e fa lo slalom tra i concorrenti più lenti: dopo la Lombardi, il sudafricano supera Van Lennep, Wilson Fittipaldi, Donohue quando l’americano inizia a rallentare, Ertl, Laffite e, sul rettilineo del Dottinger, la Hill di Jones, chiudendo così la prima tornata in 15’ posizione da 24’ che era alla prima curva. Rettilineo finale sul quale, diversi secondi prima, si era assistito all’incredibile dimostrazione di forza del super Cosworth di Depailler: Lauda, che dopo Kesselchen era riuscito a portare a quasi 2” il suo vantaggio, si vede rimontato di prepotenza dal transalpino, che sfrutterà anche la scia ma sembra avere decisamente più motore del ferrarista (!). Al termine del primo giro, compiuto con partenza da fermo in 7’21”9 (cronometraggio personale fatto su un video in zona tubature) Lauda è al comando con 1”1 su Depailler, 3”4 su Pace (che al contrario del francese sui rettilinei è uno dei più lenti “grazie” ai motori “di Ecclestone”), 7”9 su Reutemann e 10”9 su Regazzoni. A 12”4 dall’austriaco Stuck e Fittipaldi in lotta al calor bianco, con Emerson che spinge per non perdere contatto dai leader e Stuck che sfrutta la sua profonda conoscenza del circuito per mantenere un ritmo velocissimo che non dà spiragli a “El rato”. A 14”5 Hunt, a 17”1 Jarier, a 19” Brambilla ed Andretti attaccati, poi Watson, Pryce, Brise su cui sta arrivando addosso a passo di carica la furia Scheckter, Jones, Laffite, Ertl, Wilson Fittipaldi, Van Lennep e Lella Lombardi. Dal gruppo è sparito Peterson: lo svedese arriva ai box per vedere se è possibile far qualcosa per la sua frizione, riparte, ma arrivato alla Nordkehre vede che nulla è cambiato e così prende il loop venendo squalificato (il giro veloce dello svedese resterà il primo ed unico fatto in 8’35”5). Quindi, dei 24 partenti, solo 21 completano il primo giro.

Nel corso della seconda tornata Lauda riesce ad allungare leggermente, e a Kesselchen (sempre cronometraggio personale) l’austriaco ha 1”9 su Depailler, 3”5 su Pace, 7”5 su Reutemann e 9”9 su Regazzoni, che sta iniziando la sua “operazione recupero”. A 14”1 da Niki il terzetto Stuck – Fittipaldi – Hunt sempre vicinissimi, col tedesco che al Karussell dà spettacolo guidando in sbandata controllata. Emerson cerca di stringere i tempi per passare il figlio d’arte e mettersi in caccia dei battistrada, ma il Pflanzgarten gli è fatale: atterra, dopo un salto, su un detrito, che gli fa esplodere la gomma posteriore sinistra. Miracolosamente Emerson riesce a controllare la M23 impazzita e, senza aver toccato i rails, percorre gli ultimi cinque chilometri a passo d’uomo per arrivare ai box, da dove riparte ultimissimo staccato di 5’20” da Lauda e virtualmente fuori dalla lotta per il titolo mondiale, un titolo che in questo 1975 sembra deciso a far pagare a “El rato” con gli interessi la “fortuna” del 1974. Problemi anche per l’altro Fittipaldi, Wilson, che lottando con Van Lennep si tocca con l’olandese: i due escono di pista, miracolosamente non sbattono, ancora più miracolosamente non forano e ripartono dopo una trentina di secondi, e dopo essere stati superati dalla brava Lella Lombardi. Altri sorpassi in questo giro sono effettuati da Andretti che scavalca Brambilla, e dallo scatenato Scheckter, la cui iperveloce Tyrrell gli consente, sul rettilineo del Dottinger, di “mettere la freccia” e di superare sia Brise che Pryce. Al termine del secondo passaggio quindi Lauda è in testa con 2”6 su Depailler, 4”1 su Pace, 8”8 su Reutemann che ha Regazzoni che gli morde la coda. Stuck è a 16”5 e precede di mezzo secondo Hunt, altri otto secondi e passa Jarier davanti al positivo Andretti, Brambilla (che in questa tornata fa il suo best lap in 7’23”7) che è pedinato da Watson (migliore prestazione anche per l’irlandese in 7’22”4). Altri sei secondi e passa il velocissimo Scheckter, davanti a Brise, Pryce, Jones, Laffite, Ertl, l’ottima Lella Lombardi, Van Lennep ed i due fratelli Fittipaldi.

Il terzo giro vede probabilmente uno dei più grossi spaventi della ancor breve carriera di John Watson: l’irlandese, in coda a Brambilla, atterra dal salto del Flugplatz e si ritrova su tre ruote causa la rottura di una sospensione. Fortunatamente il pilolta riesce a controllare la vettura ed a parcheggiarla a bordo pista, causando anche un grosso spavento a Scheckter che seguiva da vicino, preparandosi al sorpasso, la 72E dell'irlandese e che la schiva per questione di millimetri. Sarà un caso, ma dopo questa corsa Watson non salirà più su una Lotus pur avendo destato ottima impressione. Qualche chilometro dopo, a Metzgesfeldt, il primo sorpasso nei quartieri “nobili” della gara: Regazzoni fulmina Reutemann e passa quarto iniziando subito ad allungare sull’argentino, dimostrando la sua grande competitività sul passo di gara. Molto peggio va a Brambilla, che, probabilmente in un fuoripista, fora ben tre gomme ed arriva al ralenti fino ai box: i meccanici però ne cambiano solamente due, e così quando Vittorio riparte ultimo dietro al lentissimo Emerson Fittipaldi (il suo miglior giro sarà questo terzo ma nell’altissimo tempo di 7’32”8, in quanto “Non appena provavo a forzare il ritmo sentivo una fortissima vibrazione nel posteriore sinistro, proprio dove avevo forato” dirà nel dopocorsa Emerson “e questa pista è la peggiore per rompere una sospensione”), arrivato alla Sudkehre sente la macchina andare da tutte le parti e così, alla Nordkehre, rientra nel circuito piccolo venendo così automaticamente squalificato, e chiudendo malamente una gara che sembrava potergli riservare ben altre soddisfazioni. Davanti, intanto, Lauda passa a Kesselchen con 3”4 su Depailler, 5”1 su Pace e 9” su Regazzoni. Reutemann è a 13” e precede di circa 5” Stuck e Hunt attaccati ed in lotta al calor bianco, poi già staccati Jarier che ha 5” su Andretti su cui sta piombando (a 1”1) il velocissimo Scheckter. Altri 7” e passano nell’ordine Pryce, Brise, Laffite che ha superato Jones, Ertl, Van Lennep che ha superato Lella Lombardi che è seguita da Wilson Fittipaldi, Brambilla (prossimo alla sosta ed alla successiva squalifica nds) ed Emerson Fittipaldi. Si chiude così il terzo giro con Lauda che continua a mantenere i suoi 3” e rotti sul velocissimo Depailler, che precede Pace su cui si sta minacciosamente avvicinando Regazzoni. Sul rettilineo del Dottinger Hunt affianca Stuck e lo supera al Tiergarten, passando così sesto dietro a Reutemann. Settimo diventa Stuck (autore comunque del suo best lap in 7’18”1) che precede Jarier, Andretti tallonato da Scheckter ed il resto a seguire. Dopo il ritiro di Brambilla, anche la quarta tornata è, per la March, è un giro “nero”: tentando di tenere la scia di Hunt, Stuck evidentemente si “attacca” al motore, che esplode alla Ex-Muhle per la disperazione del pubblico locale, che ha perso i due piloti di casa dopo neppure un quarto di corsa. Quasi nello stesso momento Scheckter scavalca la Parnelli di Andretti e si lancia sulle tracce di Jarier 6” avanti a lui. Davanti, intanto, Lauda continua a comandare ma è ormai evidente a tutti che in gara non c’è quella prepotente supremazia che l’austriaco aveva palesato in prova. Depailler continua a tenere nel mirino la Ferrari N.12, ed anche Pace, che in questo giro fa il giro veloce provvisorio con 7’11”0 è a meno di cinque secondi dall’austriaco. La Ferrari più in forma sembra essere quella di Regazzoni, che con una guida insolitamente pulitissima, indice di non essere al limite, gira negli stessi tempi di Pace distanziando inesorabilmente Reutemann su cui inizia a guadagnare lentamente ma continuamente Hunt. La lotta per le posizioni di testa è ristretta a questi sei piloti, con Jarier, settimo, già ampiamente distanziato e sul quale sta arrivando Scheckter, che non sembra avvertire più di tanto il problema della frizione rotta al via. Dietro al sudafricano i due britannici Pryce e Brise, seguiti da Laffite, Jones, Ertl, van Lennep, e Lella Lombardi, che purtroppo fora la gomma posteriore destra sul rettilineo del Dottinger: fortunatamente il pneumatico non desciappa ma si sgonfia progressivamente, dando modo all’alessandrina di accorgersi del problema e di rientrare ai box. Perde circa un minuto e mezzo e riparte dietro a Wilson Fittipaldi, autore in questa tornata del suo giro veloce in 7’36”1. Ma il brasiliano non arriva neppure al Flugplatz, fermato dalla rottura del motore della sua Copersucar. Anche per i fratelli Fittipaldi è un giro plumbeo: oltre a Wilson, anche Emerson si ritira, giudicando troppo rischioso continuare con la macchina che vibra paurosamente. Scendendo dalla sua Mclaren N.1, Emerson scende di fatto dalla corsa al titolo mondiale, in una stagione nella quale “El rato” ha ben poco da rimproverarsi se non di avere avuto in svariate circostanze (come questa) una “sfiga” incredibile.

Nel corso del quinto giro l’ennesima foratura vede protagonisti questa volta prima la Parnelli di Andretti, che deve farsi metà giro a passo d’uomo e quando riparte è ultimissimo. Dandola “persa”, Mario si scatena ed inizia a girare quasi con gli stessi tempi dei battistrada, in testa ai quali c’è sempre Lauda che dà una nuova “tirata” per cercare di scrollarsi di dosso gli avversari: Depailler, però, in grandissima forma ed assistito dalla migliore Tyrrell della stagione tiene botta quasi con disinvoltura, mentre Pace, nel tentativo di reggere il ritmo dell’austriaco (che a fine giro scenderà sotto i 7’10”), mette due ruote fuoripista al Tiergarten, fora il pneumatico posteriore destro e deve fermarsi ai box, per sua fortuna vicini, a cambiarlo, ripartendo nono e cedendo la zona podio a Regazzoni, con l’elvetico che appare, specie al Karussell, davvero irresistibile nella sua guida. Dietro i primi sei, Jarier (miglior giro personale in 7’14”5) ha ormai Scheckter vicinissimo (2”3 al Karussell), mentre assai più distanziato è Pryce, che però non ha più Brise vicino: l’inglese compie l’ennesimo errore del weekend e si gira, per sua fortuna non tocca nulla e riparte dietro all’ottimo Laffite. Seguono poi Jones che sta positivamente proseguendo l’apprendistato sulla Nordschleife, Ertl, Van Lennep, Lella Lombardi e Andretti,che riparte staccato di quasi 6’30” dal capofila Lauda. Dopo un terzo di gara, un terzo delle vetture è già out. Le colline dell’Eifel richiedono sempre un pesantissimo tributo meccanico.

DOPO 5 GIRI:

1’ Niki Lauda
2’ Depailler a 3”3
3’ Regazzoni a 10”2
4’ Reutemann a 17”7
5’ Hunt a 21”3
6’ Jarier
7’ Scheckter
8’ Pryce
9’ Pace
10’ Laffite
11’ Brise
12’ Jones
13’ Ertl
14’ Van Lennep
15’ Lombardi
16’ Andretti


6’ – 10’ GIRO: Nel corso del sesto giro Pace, che evidentemente era arrivato ai box ad andatura troppo “allegra” per non perdere troppo tempo sollecitando così eccessivamente la sospensione posteriore destra, si trova all'Hohe Acht su tre ruote (come da immagini TV nds) e deve così abbandonare una gara che comunque aveva già pregiudicato. Peccato per Carlos, autore di grandi prove e, almeno fino all’errore, di una grande gara. In lizza per la vittoria a questo punto restano in cinque, con Lauda che quasi emula Pace arrivando “lungo” nella zona dello Schwedenkreutz: Depailler si riattacca all’alettone posteriore della 312T, ed al Tiergarten ci vuole il miglior Lauda (e la migliore Brembo) per tenere a bada, con una staccata “alla Regazzoni”, il transalpino, che passa a 0”3 dall’austriaco. Giro lento invece per Regazzoni, che compie un probabile errorino in qualche zona del circuito e paga 3” alla coppia di testa. Quarto è sempre Reutemann con Hunt (miglior giro personale con 7’10”8) che lo tiene sempre nel mirino, e sesto Jarier ormai insidiato da vicino da Scheckter, che proprio in questa tornata fa il suo best lap in un eccellente 7’10”8, eguagliando così Hunt. Pryce, Laffite e Brise chiudono i primi dieci, con Jones undicesimo, Ertl (anche per lui best lap personale con 7’25”0), Van Lennep, Lella Lombardi e Andretti.

All’inizio del settimo passaggio, alla Nordkehre, Scheckter supera Jarier entrando in zona punti ed allontanandosi rapidamente dalla Shadow del francese. Ken Tyrrell, ai box, sospira sconsolato, pensando a quello che avrebbe potuto fare Jody con una partenza almeno normale. A tenere alto il morale del boscaiolo ci pensa comunque Depailler, sempre a meno di un secondo dal battistrada Lauda, che probabilmente non pensava dopo le prove di arrivare a metà gara con ancora gli avversari così a ridosso. Niki comunque non sembra scomporsi più di tanto e chiude il settimo passaggio, boa di metà gara, facendo il giro veloce provvisorio (e suo best lap) in 7’08”0, con 0”4 su Depailler che fa anch’egli la migliore prestazione personale con 7’08”3. 11”1 dopo (cronometraggio personale nds) arriva Regazzoni, che con 7’06”4 fa quello che resterà il giro veloce della gara. Reutemann e Hunt, divisi da circa 4”, seguono il trio di testa a quasi 25”, mentre Scheckter ha già ampiamente distanziato Jarier, seguito a sua volta dal compagno Pryce (giro veloce anche per lui con 7’12”2), poi Laffite (altro best lap con un eccellente 7’14”5), Brise, Jones, Ertl, Van Lennep (suo miglior tempo in 7’29”9), Lella Lombardi e Andretti.

La pista, come si evince dai molti best lap personali, è ora velocissima, ma non per questo meno sporca e traditrice, ed il successivo pilota a caderne vittima è Jody Scheckter: il sudafricano, che forse coltivava ancora qualche speranza di riuscire a riagganciare Hunt e Reutemann, nel corso dell'ottavo giro prende un detrito e fora un pneumatico posteriore due curve prima del karussell, e quando vi arriva la 007 “parte” dietro e va a sbattere ad altissima velocità sui rails esterni: nell'urto le quattro ruote si staccano, e quel che resta della vettura, in una pioggia di scintille (“Ho avuto degli attimi di terrore assoluto”, dirà poi Jody, “avevo paura che tutte quelle scintille causassero un incendio”), ritorna in pista e, grazie alla configurazione parabolica della curva, ridiscende fino a fermarsi fortunatamente sul prato. Jody esce incolume, ma la “povera” 007/6-2 sarà inevitabile una nuova ricostruzione dopo la nuova... distruzione. Qualche secondo dopo Jarier, che seguiva il sudafricano, passa sui rottami della Tyrrell N.3 e fora un pneumatico posteriore: il francese riuscirà ad arrivare fino ai box dove però i meccanici diagnosticheranno la rottura di un semiasse a causa dei colpi delle tele in disfacimento. Il francese entra nei box mentre già da qualche minuto vi era arrivato il connazionale Depailler, vittima dell'ennesimo colpo di scena di questa incredibile corsa: la splendida performance del francese della Tyrrell, sempre incollato a Lauda, finisce in pratica all’Hohe Acht: forse a causa dei troppi salti e “scordolate” un braccio della sospensione anteriore sinistra cede di schianto, e per Patrick è l’addio ai sogni di gloria (“Ero certo di vincere perché Lauda aveva le gomme messe molto peggio delle mie e avevo già deciso di attaccarlo negli ultimi tre giri” dirà un delusissimo Depailler a fine gara). I bravissimi meccanici Tyrrell cambiano il braccio in soli dieci minuti, ma ormai la gara è andata. Depailler comunque onora la gara e riparte undicesimo. In casa Ferrari si sorride: Lauda è primo e Regazzoni secondo a 9”5, l’avversario più vicino Reutemann, è a oltre 27”. Si profila una clamorosa doppietta che significherebbe in pratica, titolo mondiale, con Lauda a +23 a tre gare dalla fine. Quarto passa Hunt a 32”1, davanti a Pryce a 1'09”2, l’ottimo Laffite a oltre 1'30” che fa saltare di gioia Frank Williams che ha una vettura in zona punti, le due Hill di Brise (best lap personale in 7’16”3) e Jones, Ertl, Van Lennep, Lella Lombardi, Andretti e Depailler.

All’inizio del nono giro tutto sembra sotto controllo, ma si sa che al Nurburgring nulla è impossibile. E così, dopo il “giro nero” March con Brambilla e Stuck ritirati, il “giro nero” dei fratelli Fittipaldi con Emerson e Wilson ritirati, ed il “giro nero” Tyrrell con Scheckter a rails e Depailler in pratica fuori corsa, ecco il “giro nero” Ferrari: a metà del tracciato Regazzoni, che sia grazie alla sua grande guida che alle gomme di Lauda ormai in piena crisi aveva ormai nel mirino il compagno (“E avevo il motore che arrivava a 11.800 giri e nelle curve la pressione dell'olio fluttuava” dirà poi il ticinese nds), rompe il motore a Hocheichen e deve abbandonare, chiudendo così nel più sfortunato dei modi una striscia di tre gare in cui, maggiormente assistito dalla fortuna e dal mezzo a sua disposizione avrebbe potuto conquistare 24 punti ed invece non ne conquista nemmeno uno. Ora, su una pista “normale”, a Lauda basterebbe arrivare sul rettilineo dei box, verificare che il distacco dal secondo è di quasi mezzo minuto e regolarsi di conseguenza. Ma da Hocheichen al traguardo mancano quasi cinque minuti, e Niki, cercando di resistere, mette le due ruote di sinistra fuori pista prima del karussell. Qualche chilometro dopo, al Pflanzgarten, la gomma si sgonfia e Reutemann si avvicina minaccioso. Niki prova a procedere di buon passo, ma le tele, sfilacciandosi, iniziano a rompere il musetto anteriore e così, prima del Schwalbenschwantz, Niki è costretto a dare strada a Reutemann e Hunt, che rimangono i soli in lotta per la vittoria, sempre separati tra loro da circa 4 secondi. Nel rettilineo del Dottinger poi la gomma si spappola completamente e rompe tutta la parte sinistra dell’alettone anteriore. Lauda deve procedere a passo d’uomo e lungo i 3700 metri del rettilineo deve dare strada anche a Pryce, che va così a podio virtuale, e Laffite, con Frank Williams che non sta più nella pelle. Lauda non è il solo a forare, anche Ertl (che perde così una posizione a vantaggio di Van Lennep) e Lella Lombardi (seconda foratura, oscar della jella !) bucano sui soliti detriti, per fortuna la cosa avviene al Tiergarten ed il tempo perso è poco. Chi invece ai box non ci arriva è Brise, che per chiudere un weekend totalmente da dimenticare pensa bene di demolire anche la sua vettura (dopo aver distrutto il muletto al sabato) sui rails di Brunnchen. Incredibile l’involuzione del campioncino britannico, ci vorrà il miglior Graham Hill per recuperarlo. Alla fine del decimo passaggio quindi la situazione è totalmente capovolta, con Reutemann primo, Hunt secondo, Pryce terzo, Laffite quarto. Lauda arriva ai box, cambia il pneumatico e, con ampi gesti, fa capire che non vuole che si sostituisca il musetto danneggiato per non perdere ancora più tempo. Riparte rabbioso staccato di 1’45”, davanti a Jones che entra in zona punti, Van Lennep, Ertl, Lella lombardi, Andretti e Depailler. Dopo due terzi di gara, più di metà dei partiti hanno abbandonato, e degli 11 sopravvissuti solo sei non si sono fermati almeno una volta ai box. La severità della Nordschleife è sempre un riferimento.


DOPO 10 GIRI:

1’ Carlos Reutemann
2’ Hunt a 3”9
3’ Pryce a 54”8
4’ Laffite a 1’15”2
5’ Lauda a 1’45”1
6’ Jones a 3’24”4
7’ Van Lennep
8’ Ertl
9’ Lombardi
10’ Andretti
11’ Depailler a 1 giro.


11’ – 14’ GIRO: L’ultimo ostacolo tra Carlos Reutemann e la vittoria si dissolve all’undicesimo giro: Hunt, che probabilmente sta meditando il colpaccio, all'uscita della sudkehre sente il motore salire di giri ma senza accelerazione da parte della sua 308, e convinto di avere la frizione “andata” arrivato alla Nordkehre gira a destra (venendo quindi squalificato) e rientra ai box, dove viene diagnosticato lo “sgranamento” di una ruota dentata del mozzo posteriore. Solo il differenziale autobloccante ha permesso all'inglese di arrivare ai box, box che si riempiono rapidamente delle furibonde imprecazioni di James, ancora una volta autore di una gara maiuscola. Tutti quelli dietro a Reutemann (che, come liberato da un peso, in questa tornata, dove potrebbe girare piano visto che ha oltre un minuto di vantaggio, fa il suo best lap e secondo assoluto della gara in 7’07”7) scalano quindi di un posto: Pryce secondo, Laffite terzo (e Williams tocca tutti i ferri che ha intorno), Lauda quarto, Jones quinto e Van Lennep sesto, davanti a Ertl, Lella Lombardi, Andretti e il doppiato Depailler. Sembra tutto finito visti i distacchi, ma si sa che sulla Nordschleife non è mai finita: Sulla Shadow di Pryce si rompe una canalizzazione del carburante e il povero Tom si ritrova “a mollo” nella benzina. Rapidamente, l’inglese si ritrova assalito da ustioni chimiche e semi-intossicato dai vapori di benzina. Pryce si slaccia le cinture (!!) per poter far prendere più aria alla tuta, ma si ritrova così sballottato nell’abitacolo sui salti della pista. A Laffite basta un giro per azzerare il distacco, e già alla fine del 12’ giro la Williams (col patron che sembra impazzito) è in seconda posizione. La terza piazza di Pryce dura meno di mezzo giro: in quelle condizioni l’inglese gira sopra gli 8 minuti, e per Lauda è gioco facile raggiungere il podio e accontentarsi a quel punto del terzo posto. Col senno di poi, la scelta giusta: la Ferrari di Niki, menomata all’anteriore col musetto rotto da una parte, sottosterza terribilmente nelle curve veloci, e Laffite e Lauda girano praticamente negli stessi tempi. Con Fittipaldi fuori gioco, a Niki quattro punti vanno benissimo, anche se certo non fa piacere a nessuno perdere una gara come il Nurburgring per un detrito. Sempre nel 12’ giro si era assistito ad una straordinaria performance di Andretti, che a macchina scarica si era preso il lusso di essere ampiamente il più veloce in pista con un eccellente 7’09”3, alla fine quinto crono assoluto. Best lap anche per Lella Lombardi, che con 7’31”9 toglie ben 5 secondi e mezzo alla sua prestazione in qualifica, a dimostrazione di un continuo miglioramento del feeling con la pista.

Nel corso del tredicesimo giro, oltre al già citato “sorpasso” di Lauda su Pryce, altri due avvenimenti movimentano la gara: prima, per un sensore in tilt, Reutemann diventa verde dalla tremarella vedendo l’acqua andare a 105° e l’olio a 125°. “Quando ho visto i termometri schizzare ho pensato che il motore si sarebbe rotto, ma poi ho sentito che continuava a funzionare benissimo e mi sono tranquillizzato” dirà l’argentino a fine gara. Alla fine del giro invece, per una perdita di carburante non rilevata dalla sua squadra, Andretti rimane senza benzina a metà del Dottinger e parcheggia mestamente la sua vettura a bordo pista quando ormai aveva la Lombardi nel mirino. Alla fine del 13’ e penultimo giro Reutemann passa tranquillo (almeno si direbbe, non sapendo dei suoi termometri…) con 1’40” su Laffite che ha 42”1 su Lauda (cronometraggio personale nds). Il povero Pryce, semisoffocato (e giustamente a fine gara gli verrà assegnato il premio Rouge Blanc Jo Siffert per il pilota più combattivo, mentre al povero Depailler andrà il premio Aigner per il pilota più sfortunato) e ustionato, è altri 33”3 dietro all’austriaco e chiaramente punta solo a resistere per gli ultimi 23 chilometri. Jones è buon quinto, Van Lennep sesto e precede Ertl, Lella Lombardi e Depailler doppiato che, curiosamente, sta ancora tallonando Lauda come quando i due lottavano per il primato.

L’ultimo giro vede i nove sopravvissuti (il ‘Ring è sempre il ‘Ring….) stare attenti a non sbagliare nulla, e visti i distacchi le posizioni non sembrano mutare. Può forse mutare il suo quinto posto in quarto Alan Jones, che avvisato dal box dei problemi di Pryce tira al massimo facendo il suo giro più veloce all’ultimo passaggio in 7’25”3, ma Tom, per quanto al limite della sopportazione riesce a resistere e mantiene 18”9 sull’australiano alla bandiera a scacchi. Che invece cambia è la settima posizione: Ertl, stanchissimo e con seri problemi ai freni posteriori, rallenta vistosamente e permette alla Lombardi di superarlo. Grandissima corsa quella dell'alessandrina, che pur penalizzata in prova dalle scelte del team ed in gara da due forature e col motore che borbotta per un funzionamento non impeccabile dell’iniezione riesce a precedere l’austriaco di 10”5 all’arrivo. Quando Lella prende la bandiera a scacchi sono già passati 7’30” da quando Carlos Reutemann, a braccia alzate, ha tagliato il traguardo vittorioso di una gara a eliminazione, che lo ha visto trionfare avendo subito un sorpasso (da Regazzoni) e avendone fatto un altro (Lauda che marciava a passo d’uomo verso i box con la gomma a terra). 1’37”7 dopo arriva lo splendido Laffite, al primo podio in carriera per sé e per la Williams. Altri 45”6 ed arriva Lauda tallonato dal doppiato Depailler: Niki saluta il pubblico, ma scuote visibilmente la testa. E’ destino che i suoi GP.Germania siano sempre decisi in negativo dalle gomme. Pryce arriva come detto eroico quarto, Jones quinto, Van Lennep sesto, Lella Lombardi settima, Ertl ottavo e Depailler nono a 1 giro.

Trovatosi per le mani questa vittoria di grande prestigio quando ormai, probabilmente, neppure lui ci credeva più, Reutemann “timbra” finalmente il cartellino dei vincitori in questa stagione, in una gara in cui comunque chi taglia per primo il traguardo non può non avere grandi meriti, e tornando in seconda posizione in classifica mondiale, e permettendo al Team Brabham di mettere nel mirino il dominante Team Ferrari, che pur avendo nettamente la vettura più forte si ritrova con tre soli punti di vantaggio a tre corse dalla fine. Laffite, incredibile secondo, fa piangere di gioia Frank Williams, che col premio gara del transalpino riesce finalmente ad avere un po’ di ossigeno ed a saldare i debiti più urgenti. Certo Jacques è stato parecchio fortunato, ma per lui vale il discorso di Reutemann: il solo arrivare in fondo dimostra che non sei un tassista. Lauda, terzo, cerca di vedere il bicchiere mezzo pieno: certo la foratura lo ha privato di una vittoria sicura (anche se sarebbe comunque stata ottenuta in modo molto meno schiacciante di quanto l’incredibile pole position avrebbe fatto pensare), ma comunque l’austriaco centra un podio su cui, alla sua uscita dai box in quinta posizione, nessuno avrebbe scommesso un marco, ed inoltre il vantaggio sui diretti inseguitori è salito da 14 a 17 punti con una gara in meno. Basterà a Niki piazzarsi davanti ai due rivali in una qualsiasi delle prossime tre gare e il titolo sarà suo. Pryce, quarto, si dispera per la perdita di carburante che lo ha privato del secondo posto, ma ottiene comunque il miglior risultato in carriera. Jones, quinto, va a punti per la prima volta in carriera ed al debutto al Ring con una gara positiva e nella quale ha avuto il merito di non sbagliare, così come il positivo Van Lennep, che “purtroppo” non sbaglia neppure lui. Dico questo antisportivo “purtroppo” (non me ne voglia il driver olandese) perché l’arrivo della Ensign N.19 al sesto posto toglie questo piazzamento alla nostra bravissima Lella Lombardi, che senza le due forature ed i relativi tre minuti persi avrebbe preso il posto di Gijs, e per l’alessandrina un punto su una pista come il Ring sarebbe stato un fantastico e a mio parere giusto premio alla migliore pilotessa di tutti i tempi. Peccato.

Vince questo GP. Un pilota che era partito decimo, secondo giunge un driver partito quindicesimo, terzo il polesitter, quarto il sedicesimo in prova, quinto il ventunesimo e sesto il ventiquattresimo. Alla Nordschleife non si deve mai dare niente per scontato.

CLASSIFICA FINALE:

1’ Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 14 giri in 1h. 41’14”1 media 189,47 km/h
2’ Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth a 1’37”7
3’ Niki Lauda (Ferrari 312T) a 2’23”3
4’ Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) a 3’31”4
5’ Alan Jones (Hill GH1-Cosworth) a 3’50”3
6’ Gijs Van Lennep (Ensign N175-Cosworth) a 5’05”8
7’ Lella Lombardi (March 751-Cosworth) a 7’30”7
8’ Harald Ertl (Hesketh 308B-Cosworth a 7’41”2
9’ Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) a 1 giro
10’ Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) a 2 giri*

* Classificato ma non arrivato (senza benzina)

GIRO VELOCE: il 7’ di Clay Regazzoni (Ferrari 312T) in 7’06”4 media 192,79 km/h.

CLASSIFICA MONDIALE: Lauda 51 punti, Reutemann 34, Fittipaldi 33, Hunt 25.

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Ferrari 54 punti, Brabham 51, McLaren 39,5, Hesketh 25.

[sundance76]

E' sembrata una giostra, più che una gara, ma comunque senza mai noia. Memorabile (a partire dalla cronaca).

[Whiteshark]

Con GP di questo livello e con il supporto televisivo è facile scrivere buone cronache. Ed ora..... a Zeltweg !!

[Guszti]

Tornando per un attimo in Germania, le notizie sono il podio di Frank Williams dopo sei anni, e i punti conquistati da Jones al secondo GP. Certo che, da lì a prevedere che solo quattro anni dopo sarebbero diventati campioni in "tandem", ne passa.

Menzione d'onore per il primo punto della Ensign, una delle scuderie più perdenti ma anche più caparbie (mai un podio in nove anni), e per il suo pilota Van Lennep, specialista, oltre che di Le Mans, anche del cavare il sangue dalle rape, visto che due anni prima aveva portato a punti la Iso/Marlboro.

[Whiteshark]

GP AUSTRIA (15-17 Agosto 1975): PROVE

Il movimentato GP. di Germania ha lasciato Lauda, a tre gare dalla conclusione, con 17 punti su Reutemann e 18 su Fittipaldi. Basta quindi all’austriaco arrivare davanti ai due avversari e in zona punti in una sola occasione ed il mondiale sarebbe suo. Il primo “match point” Niki se lo gioca sulla pista di casa, la velocissima Zeltweg. L’Osterreichring, coi suoi curvoni in appoggio e le sue velocissime parti rettilinee con forti variazioni altimetriche, sembra favorire maggiormente sulla carta la Brabham BT-44B rispetto alla 312T o alla M23, ma tale è la superiorità palesata, soprattutto in prova, da Lauda e dalla sua Ferrari che i bookmaker danno Niki 7 a 5 come poleman e 7 a 4 come vincitore della gara. Ad onor di cronaca, Fittpaldi è dato 7 a 1, Reutemann e Scheckter 10 a 1, Regazzoni a 15 a 1, Mass e Depailler a 18 a 1, gli outsider (tra i quali Vittorio Brambilla) 70 a 1.

La kermesse austriaca, che parte il venerdì mattina sotto un cielo sereno ma con una temperatura decisamente fresca per la stagione, arriva dopo due gare (Gran Bretagna e Germania) che sono state molto “esigenti” con i telai, visto l’impressionante numero di uscite di strada e relative vetture distrutte. Vediamo nel dettaglio come si presentano i vari Teams.

La McLaren si trova, “grazie” all’esuberanza di Mass nella gara di casa, con due sole macchine disponibili, ed è quindi obbligata a disertare i test del 9 e 10 Agosto (test che vedono il miglior tempo di Hunt davanti a Stuck e Brambilla). Per Emerson Fittipaldi la “solita” M23/9, per Jochen Mass la M23/6.

Straordinario lo sforzo di Ken Tyrrell, che riesce a ricostruire per la seconda volta la 007/6 a Jody Scheckter (infatti la nomenclatura è 007/6-3 nds), mentre Patrick Depailler rimane sulla 007/4 e la 007/5 è il muletto. Muletto che continua a mancare alla Lotus, dove ormai si è interamente concentrati sulla nuova 77 (sarà presentata nei giorni successivi, vettura di rara bruttezza nds) e che presenta nuovamente sulla 72/R8 di Brian Henton, sempre in ballottaggio con Crawford per il posto di seconda guida (poi le cose andranno diversamente nds). Sulla 72/R9, ovviamente, Ronnie Peterson.

Le stesse tre vetture del vittorioso Nurburgring per il Team Brabham: BT44B/1 (Carlos Reutemann), BT44B/3 (muletto) e BT44B/4 (muletto), così come le stesse tre vetture al Team March: 751/1 per Lella Lombardi, 751/2 per Hans Stuck, 751/3 per Vittorio Bambilla, cui si aggiunge la 751/5 del Team Penske per Mark Donohue.

Solito trittico alla Ferrari, che per quella che potrebbe essere la gara del ritorno all'iride si presenta in forze con le abituali 312T telai 022 (Niki Lauda) 023 (muletto) e 024 (Clay Regazzoni) supportate da ben sei propulsori di scorta, in teoria uno al giorno per ogni vettura. Ragionamenti ovviamente preclusi al rientrante Team BRM, che presenta le due abituali P201/02 (muletto) e P201/05 per Bob Evans. Dei “motori potenziati” millantati da Louis Stanley, ovviamente, nessuna traccia.

Box assai affollati al Team Shadow, che vedono presente l'unica vera novità di questa corsa: accanto alle abituali DN5/2A (Tom Pryce), DN5/3A (muletto) e DN5/4A (Jean Pierre Jarier), si vede finalmente, risolte le “beghe” finanziarie tra inglesi e francesi, e con una gara di anticipo rispetto al preventivato (si parlava di Monza), la Shadow motorizzata Matra V12, telaio DN7/1A. La vettura, che rispetto alla sorella minore è riconoscibile esternamente solo dal passo più lungo (cosa ovvia visto il maggiore ingombro in lunghezza del motore nds), mentre in realtà è stata rivista sia a livello di masse radianti (più grandi), di sospensioni (irrobustite) e capacità del serbatoio (incrementata), viene affidata ovviamente a Jarier, che provvede subito a “battezzare” la DN7 con un bel testacoda alla Rindt dopo cinque minuti di prove, fortunatamente senza danni. Il propulsore che aveva portato a ripetuti trionfi le splendide Matra MS670 nel mondiale Sport esordisce così, col suo inconfondibile e lancinante suono (non per niente definito “The sound of Hell” nds), nella massima serie. Per la cronaca la DN7/1A resterà la sola Shadow-Matra costruita, e dopo essere stata fino al 2017 nella collezione privata di Don Nichols è stata “riportata in vita” da un facoltosissimo industriale canadese che dopo aver acquistato la vettura (che montava un Matra V12 non funzionante ! nds) ha anche comprato dalla Matra un motore a “chilometri zero” ed ora è presente in diversi filmati in zona tubature come ospite dei raduni delle vetture “veteran”.

Dopo l'assenza in Germania, si rivede, come previsto, il Team Surtees, che ricostruita la TS16/05-4 la affida ovviamente al rientrante (alla Surtees) John Watson, che dopo lo spavento sulla Nordschleife abbandona di buon grado la Lotus, che certo non gli è parsa molto diversa dalla sua vettura né in prestazioni né in sicurezza.... Sicurezza che certo non alberga, visto quanto accaduto a Ian Ashley, alla Williams. Patron Frank, comunque, riesce grazie al ricco premio gara ottenuto da Laffite in Germania, a ricostruire la FW/03 (ora FW/03-2 nds), e ad affittarla all'ennesimo “secondo pilota con sponsor”, in questo caso il driver elvetico Jo Vonlanthen, 33enne dignitoso pilota di Formula 2 (un secondo posto all’Estoril), che grazie ad alcuni sponsor personali raccatta il budget per disputare i due gran premi di Austria e Svizzera.

Se l'arrivo di Vonlanthen passa praticamente inosservato, è salutato da tutti con piacere (meno ovviamente che da Alan Jones che gli deve cedere il posto) il rientro di Rolf Stommelen, che dopo avere corso la con una vettura turismo a Zandvoort la settimana precedente ottiene l’ok dei sanitari per tornare sulla sua Hill dopo il drammatico incidente della Spagna. Se dal lato piloti il Team Hill può essere contento, meno rosea è la situazione delle vetture, vista la recente assidua frequentazione di Tony Brise con i guardrail: il telaio 1 è irrecuperabile, e la squadra si presenta con le sole vetture telaio 3 (Rolf Stommelen appunto) e 4 per Tony Brise.

Sempre più indebitato ed assediato dai creditori, Lord Hesketh, dopo aver venduto la 308/1 ad Harald Ertl, ovviamente presente a Zeltweg, riesce ad incamerare altri quattrini grazie ad un altro “ragazzo con la valigia”, che in questo caso ha le solide forme dell'americano Brett Lunger, che avendo salvato, durante un’azione di recupero nella guerra del Vietnam, la pelle al figlio del proprietario della multinazionale del tabacco Chesterfield, ottiene in segno di gratitudine da quest’ultimo il pagamento integrale dell’affitto della seconda Hesketh 308 (il telaio 3 nds) fino al termine della stagione. Il Lord, come detto al verde, fa i salti di gioia, molti meno li fa James Hunt, che si ritrova così con la sola 308/2, mentre la 308C resta in Gran Bretagna.

Nulla di nuovo sul fronte Parnelli, con le due abituali VPJ4 telai 1 (muletto) e 3 per Mario Andretti, mentre il Team Copersucar si presenta con una sola vettura, la FD03, per Wilson Fittipaldi, mentre la FD02 scompare da tutti i radar (e non si sa neppure che fine abbia fatto nds).

Malgrado il preziosissimo punticino conquistato al Nurburgring, lo sponsor Alarm System “molla” Gijs Van Lennep, e così ritorna sulla scena l’ormai completamente ristabilito Roelof Wunderink (HB Bewaking), che pur di correre accetta anche di usare la “vecchia” N174/MN02. Sulla N175/MN04 c'è invece un altro graditissimo (e questo da tutti, nessuno escluso) ritorno, quello del sempreverde Chris Amon, che abbandonata la fallimentare esperienza di farsi la vettura da se (Arturo Merzario, perché non hai chiesto a Chris prima di imbarcarti in quella tragica avventura ? nds) torna nella massima serie anche se su una macchina indegna delle sue doti di pilota. Mai indegna quanto la Maki, che continua con commovente caparbietà a presentarsi ai Gran Premi, sempre con la F101/02 pilotata da Tony Trimmer. Ben 30 vetture per 26 posti in griglia, garanzia di sicura battaglia in fondo allo schieramento.

Le prove, come da tradizione, sono divise in quattro sessioni cronometrate, da 90 minuti al mattino e 60 al pomeriggio, per un totale di cinque ore, con warm up alla domenica mattina dalle 1'.15 alle 10.45 e partenza gran premio prevista per le 15 di domenica (16 in Italia in quanto in Austria non vige l'ora legale nds). Le danze iniziano sotto un bellissimo e caldissimo sole ferragostano, e con gli spettatori già numerosissimi ad affollare i prati e le colline di Zeltweg, con italiani ed austriaci, avversari sessanta anni prima, uniti nel tifo per Niki Lauda e la 312T. E l'austriaco non delude le aspettative, ottenendo dopo quaranta minuti il tempo di 1'35”15 che non sarà battuto fino a fine sessione. “Non ho ancora i rapporti giusti, ma la macchina va benissimo” dice l'austriaco a fine sessione. Alle sue spalle un irriducibile Fittipaldi, staccato di soli sei centesimi da Lauda. “La macchina oramai è competitiva su tutti i tracciati, peccato essere riusciti a risolvere i nostri problemi troppo tardi” dice il brasiliano (ma l'anno successivo Hunt ringrazierà sentitamente il lavoro di “El Rato” nds), che con 1'35”21 precede Regazzoni (1'35”41), che conferma sia la sua competitività che quella della signora in rosso. Quarto tempo per Carlos Pace (1'35”71), davanti a Depailler, ultimo con 1'35”78 a scendere sotto il minuto e 36 secondi, a dimostrazione sia delle grandi doti telaistiche della BT44B (mortificate dai motori di pessima qualità) che degli eccellenti motori Cosworth montati sulle Tyrrell (penalizzati da un telaio ormai a fine sviluppo).

Sesto tempo per un Hunt sempre competitivo (1'36”26), davanti a Scheckter (1'36”39) e , a pari merito, Reutemann e Stuck con 1'36”43. Ma se il tedesco completa la sessione senza accusare problemi di sorta, al domatore della Nordschleife ne succedono di tutti i colori: dopo aver iniziato le prove col motore che perde colpi per problemi di alimentazione, l'argentino pare aver risolto i suoi problemi e dopo mezz'ora di entrate ed uscite dai box realizza il suo tempo, salvo poi... rientrare ai box a piedi a causa della rottura del cambio che blocca la sua vettura, fortunatamente poco lontano dai box. “Lole” sale allora sul muletto, ma non completa neppure un giro: il filtro dell'olio, probabilmente mal fissato dai meccanici (allucinante nds), si stacca e l'argentino, che vede la temperatura dell'olio schizzare in alto e la pressione dell'olio andare a zero, è obbligato a parcheggiare la sua Brabham 7T per salvare il motore. Per lui prove finite, con la top ten chiusa da un Mass molto tranquillo (te lo credo, dopo i disastri fatti.... nds) fermo a 1'36”88.

Undicesimo tempo per Brambilla, le cui prove però durano pochissimo: dopo venti minuti, e subito dopo aver segnato la sua migliore prestazione con 1'37”26, il monzese rompe il motore, obbligando i meccanici March ad una “volata” per sostituire il propulsore prima dell'inizio della seconda sessione. Alle spalle del monzese un altro pilota le cui prove durano molto meno dei 90 minuti assegnati, ossia Peterson, che alla curva Hella-Licht, la prima dopo il traguardo, si vede la strada chiusa da un pilota più lento (non ho trovato su nessun giornale chi fosse nds) che non si è accorto dell'arrivo dello svedese: Ronnie, inchiodando a ruote bloccate e mandando la vettura in testacoda, riesce miracolosamente ad evitare l'impatto con l'altra vettura, ma non a impedire che la sua 72 finisca prima nelle reti e poi nei rails, riducendosi ad un rottame. Per il furibondo (“Se riesco a capire chi è vado e gli rompo la testa” la dichiarazione del pilota Lotus nds) svedese le prove finiscono qui, con i meccanici che, quando la vettura (o meglio ciò che resta) arriva ai box a fine sessione, capiscono che questa giornata sarà molto lunga.

Dietro allo svedese, che prima della stratosferica botta era sceso a 1'37”61, il duo Shadow, con la vettura motorizzata Cosworth di Pryce (1'37”64) che precede la DN7 Matra di Jarier (1'37”76). Problemi di messa a punto per il britannico, mentre il francese si lamenta della stanchezza del propulsore: “E' il motore col quale abbiamo fatto tutti i test ed è molto affaticato, non lo abbiamo cambiato perchè tanto dobbiamo girare in assetto gara per mettere a punto la vettura” dice il transalpino, ultimo a scendere sotto 1'38”.

Quindicesimo tempo per Wilson Fittipaldi, che conferma la lenta ma continua ascesa di prestazioni della Copersucar, certo agevolata sulle piste veloci dai Cosworth di prima scelta montati sulla vettura brasiliana: 1'38”14 il tempo del carioca, davanti a Watson (1'38”32), Laffite (1'38”44), e, magnifica diciottesima, la nostra Lella Lombardi, che, “gasata” dalla grande performance al Nurburgring, ottiene l'ottimo tempo di 1'38”87, e mettendosi alle spalle, a chiudere la top 20, la seconda Lotus di Henton (cui viene comunicato che le sue prove per oggi sono finite in quanto nel pomeriggio la sua vettura sarà ceduta a Peterson nds) con 1'39”27 e la prima Ensign di Amon, che pur senza allenamento dimostra la differenza che passa tra un pilota ed un “ragazzo con la valigia”, girando in 1'39”40 e rifilando al compagno di squadra oltre tre secondi.

Ventunesimo posto per l'esordiente Lunger (1'39”49), davanti ad un Donohue stranamente impacciato su una pista ultraveloce che dovrebbe in teoria favorirlo (1'39”52), il rientrante Stommelen (1'39”56) ed il furibondo Andretti, che dopo appena quattro giri di prove (miglior tempo 1'39”61) rompe il motore e deve continuare le prove col muletto, salvo scoprire che è completamente fuori assetto non avendo il Team fatto alcuna modifica rispetto al Nurburgring, ad iniziare dai rapporti. Mario, imbestialito, finita la sessione scende dalla vettura, si arma di una cassetta degli attrezzi ed inizia a regolare, polemicamente, le sospensioni, e a chi gli passa a fianco e fa domande risponde “Visto che i meccanici fanno quello che gli pare, tanto vale che la macchina la metta a punto io....”.

A chiudere il lotto dei qualificati provvisori Ertl (1'41”41) ed il povero Evans (1'41”58), sverniciato sui rettilinei da tutti gli altri concorrenti. Ventisettesimo posto provvisorio per Brise (1'42”47) che non sbatte ma per motivi logici, avendo rotto quasi subito il motore, Wunderink (1'42”58), e, a chiudere il lotto, l'esordiente Vonlanthen (1'46”33) ed il povero Trimmer (1'47”76), sempre alle prese con una “non monoposto” che perde pezzi per strada.

Nell'intervallo tra le due sessioni, nel paddock tiene banco la notizia di una grossa offerta che la McLaren, tramite il partner Marlboro, avrebbe fatto a Lauda per assicurarsi i servigi del probabilissimo nuovo campione del mondo a partire dal 1976: due anni di contratto a 150 milioni a stagione più il 100% dei premi gara, con un “bonus” di 50 milioni in caso di vittoria nel mondiale piloti ed altri 50 milioni in caso di vittoria nel mondiale costruttori. I giornalisti tedeschi, austriaco ed inglesi si scatenano in titoloni cubitali, mentre in realtà il furbo Alistair Caldwell sta lavorando su un altro fronte: visto il continuo rifiuto di Fittipaldi a firmare il rinnovo biennale con la squadra, lo scafato ds getta sabbia negli occhi alla stampa distogliendo così l’attenzione su quello che, dopo che Tony Brise ha annunciato di aver firmato con Graham Hill per altri tre anni, è diventato il suo obiettivo principale, ossia James Hunt, che proprio in questo weekend inizierà a porre le basi per la sua firma con il Team di Teddy Mayer (firma che sarà di un solo anno, cosa che a Mayer costerà, nel vero senso del termine, carissima nds).

Nel pomeriggio la temperatura si abbassa considerevolmente, e si è qundi sicuri che i tempi, sia per il fresco, che per la maggiore gommatura, che per le migliorie apportate alle vetture nella messa a punto, scenderanno considerevolmente. In effetti la pista è velocissima, ma proprio per questo stressa maggiormente le vetture, in particolare i motori. Ed il primo a farne le spese è il povero Bob Evans, che, sverniciato dalla Shadow-Matra di Jarier ha la “brillante” idea, nel lunghissimo rettilineo che dalla Hella porta alla Bosch, di prendere la scia del transalpino, col risultato di disintegrare, in una incredibile nuvola di fumo, il suo V12. Per l'inglese, che era al primo giro lanciato, le prove finiscono qui, in quanto raggiungerà a piedi i box dopo una lunga camminata a prove concluse (anzi sospese, vedremo poi il perchè nds). Il 12 cilindri “rivisto e potenziato” finisce così ingloriosamente la sua breve carriera, ma lo stesso destino capita anche ad un altro e ben più prestante dodici cilindri, ossia il boxer di Regazzoni, che rompe il motore dopo pochi giri. Ma il ticinese riesce a raggiungere i box ed a continuare le prove col muletto, ottenendo comunque un tempo, 1'36”71, decisamente mediocre rispetto ai migliori crono della sessione, ed addirittura più alto rispetto al crono segnato nei dieci minuti di prove con la sua vettura (1'36”65), tanto che lo svizzero preferisce finire anzitempo le prove per permettere ai suoi meccanici, capitanati come sempre da Borsari, di iniziare a lavorare sulla sua vettura, sostituendo il motore ed allungando la terza marcia.

Se i 12 cilindri piangono, i Cosworth non ridono, ed il primo ad alzare bandiera bianca è, nuovamente, il Cosworth di Andretti, che dopo essere sceso ad un comunque mediocre 1'37”97, alla fine quindicesimo di sessione, esplode sul rettilineo dei box con un'altra gran fumata. Per l'italoamericano neppure il tempo di raggiungere i box e prima giornata da dimenticare. Chi invece i box li raggiunge, ma comunque col motore rotto, è Depailler, che dopo essere sceso a 1'36”11, comunque più alto della mattinata (alla fine sesto tempo di sessione), viene tradito dal motore forse troppo sollecitato.

Chi invece non mostra il minimo problema è Lauda, autentico mattatore della giornata: l'austriaco, che a “fortunata differenza” del compagno Regazzoni non accusa mai defaillances alla vettura, pur con i rapporti del cambio ancora da sistemare (a fine giornata i meccanici accorceranno seconda, terza e quarta nds) si “limita” a sfruttare il miglioramento della pista e a venti minuti dal termine ottiene il tempo di 1'34”85, che gli garantisce la pole position provvisoria, senza apparente sforzo. Alle sue spalle, a conferma del suo straordinario stato di forma (e su una pista a lui sempre molto gradita), un grandissimo James Hunt, che con 1'34”97 ottiene la seconda piazza ed è anche l'unico, con Lauda, ad abbattere il muro di 1'35”. Prestazione davvero fantastica quella di James, che “paga” solo un decimo al quasi campione del mondo su una vettura che certo non è la 312T. L'abbattere il muro del 35” non riesce a Fittipaldi, che pur costantemente nelle prime posizioni per tutta la giornata non migliora la prestazione della mattinata e chiude terzo con 1'35”41.

Quarto tempo di sessione per l'ottimo Brambilla, che con un motore decente è subito nel pacchetto dei migliori scendendo a 1'36”01, e precedendo Pace (1'36”09), come sempre frenato dai “motoracci” della Brabham, il già citato Depailler, Scheckter (1'36”14), il sempre positivo Stuck (1'36”38), il già menzionato Regazzoni e, ancora decimo, Jochen Mass con 1'36”70.

Undicesimo di sessione è Laffite (1'37”60), che precede un Brise che finalmente non fa danni (1'37”69) ed un Pryce (1'37”70) che fa tutta la sessione col muletto in quanto dopo solo un giro con la sua vettura si ritrova, come al Nurburgring, a mollo nel carburante. Per sua fortuna non è la gara, ed al britannico basta rientrare ai box e cambiare vettura. Dietro alla Shadow N.16 buon miglioramento di Lunger (1'37”87), seguito dal già citato Andretti e dall'imbarazzante Reutemann, che risalito sulla sua vettura alla quale è stato sostituito il cambio fa quattro giri (il migliore in 1'38”01), prima di rifermarsi lungo il circuito per un cortocircuito che “spegne” la sua BT44B. Alle spalle di “Lole”, diciassettesima piazza per Watson (1'38”04), davanti alla Shadow-Matra di Jarier, che continua a girare in assetto gara per fare esperienza ma finisce le prove anzitempo, dopo aver girato in 1'38”19, per il cedimento del motore. Ma pochi notano il fumo che esce dagli scarichi della vettura N.17, in quanto, sinistro presagio di un weekend “nero”, quasi in contemporanea uno spaventoso incidente vede protagonista la Copersucar di Wilson Fittipaldi: il brasiliano, che aveva girato pochissimo per problemi elettrici, esce dai box e compie un giro di controllo, poi un altro leggermente più rapido in 1'49”35, e si lancia per il primo giro veloce, ma alla curva Rindt, al momento della staccata, la sospensione anteriore sinistra si spezza di netto (la causa sarà poi riscontrata nella corrosione degli acidi per la cromatura nds) e la Copersucar, completamente senza controllo, finisce nelle reti e poi sui rails ad oltre 250 km/h. Fortunatamente l’argentea vettura carioca colpisce le protezioni non “di punta” (in quel caso si avrebbe avuta una probabile replica dell’incidente di Revson a Kyalami del 1974) ma “di taglio”, consentendo quindi ai pneumatici prima ed ai radiatori poi di assorbire buona parte dell’impatto. La vettura si disintegra completamente, Emerson Fittipaldi, che seguiva il fratello, si arresta subito temendo il peggio, ma incredibilmente Wilson se la cava (ed è proprio il caso di dirlo) con tre fratture alla mano sinistra ed uno stato di choc. Per lui il Gp.Austria finisce qui, ma lo sarebbe stato in ogni caso visto che la vettura è ridotta ad un rottame.

Tornando ai risultati della seconda sessione, dietro a Jarier si classifica Amon (1'38”75), mentre la ventesima piazza è appannaggio di Peterson (1'38”86), che gira come detto con la vettura di Henton. Lo svedese, chiaramente demotivato, riesce per due soli centesimi a fare meglio di Lella Lombardi, che replica il tempo della mattinata a conferma del suo feeling con la pista, e rifilando ancora quasi un secondo all'irriconoscibile Donohue (1'39”66) che ha la stessa vettura. Con Evans ed Henton senza tempo, e Fittipaldi accreditato di un solo giro cronometrato, la classifica di sessione è chiusa da Ertl (1'40”72), uno Stommelen assediato da lancinanti dolori alle gambe e che gira pochissimo (1'41”20), Vonlanthen (1'42”80) e, a chiudere come tristanzuola abitudine il lotto, Wunderink (1'44”38) e Trimmer (1'44”44).

Si chiude così una prima giornata ad altissima velocità, con Lauda dominatore e che sembra avere solo in Hunt e Fittipaldi possibili avversari, ma anche con due incidenti piuttosto seri, per fortuna risoltisi senza gravi danni se non alle vetture.


CLASSIFICA PROVVISORIA (tra parentesi la sessione dove è stato realizzato il miglior tempo):

1' Niki Lauda (Ferrari 312T) 1'34”85 (II)
2' James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1'34”97 (II)
3' Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1'35”21 (I)
4' Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1'35”41 (I)
5' Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1'35”71 (I)
6' Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1'35”78 (I)
7' Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1'36”01 (II)
8' Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1'36”14 (II)
9' Hans Stuck (March 751-Cosworth) 1'36”38 (II)
10' Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1'36”43 (I)
11' Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1'36”70 (II)
12' Jacques Laffite (Williams FW/04-Cosworth) 1'37”60 (II)
13' Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1'37”61 (I)
14' Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1'37”64 (I)
15' Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1'37”69 (II)
16' Jean Pierre Jarier (Shadow DN7-Matra) 1'37”76 (I)
17' Brett Lunger (Hesketh 308-Cosworth) 1'37”87 (II)
18' Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1'37”97 (II)
19' John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1'38”04 (II)
20' Wilson Fittipaldi (Copersucar FD03-Cosworth) 1'38”14 (I)*
21' Chris Amon (Ensign N175-Cosworth) 1'38”75 (II)
22' Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1'38”87 (I)
23' Brian Henton (Lotus 72E-Cosworth) 1'39”27 (I)
24' Mark Donohue (March 751-Cosworth) 1'39”52 (I)
25' Rolf Stommelen (Hill GH1-Cosworth) 1'39”56 (I)
26' Harald Ertl (Hesketh 308-Cosworth) 1'40”72 (II)
27' Bob Evans (BRM P201) 1'41”58 (I)
28' Roelof Wunderink (Ensign N174-Cosworth) 1'42”58 (I)
29' Jo Vonlathen (Williams FW/03-Cosworth) 1'42”80 (II)
30' Tony Trimmer (Maki 101C-Cosworth) 1'44”44 (II)

* Iscrizione vettura ritirata (pilota e vettura indisponibili causa incidente)


Se il giorno di Ferragosto era stato... ferragostano, con sole ed oltre 30 gradi, il sabato 16 si presenta con...un bel temporale che dalle prime ore della notte flagella Zeltweg (e forse non è del tutto un male visto che serve a calmare i “bollenti spiriti” del pubblico presente che aveva animato la serata del giorno precedente con parecchi soggetti afflitti da.... carburazione un po' grassa nds) e che consegna alle squadre una pista lucida di pioggia appena cessata. Fortunatamente esce quasi subito il sole, e visti i 90 minuti previsti di prove tutti ritengono che per l'ultima mezz'ora il tracciato sarà asciutto, anche se sicuramente meno veloce avendo perso la gommatura del giorno precedente. La cosa rallegra ovviamente Lauda, che gira esclusivamente in configurazione gara e per poche tornate, ossia quando la pista è asciutta. Per l'austriaco alla fine 1'36”40, comunque quinta prestazione assoluta. Chi invece si scatena sono i piloti March, che evidentemente hanno trovato la quadra ed hanno “pelo” per guidare al limite su una pista asciutta in traiettoria, ma ancora umida ed infida al di fuori di essa. Fa quindi impressione vedere, al termine della sessione, Stuck (1'35”38) e Brambilla (1'35”80) accreditati dei migliori tempi, con nessun altro pilota in grado di scendere sotto 1'36”. Il tedesco, che quindi risale in quarta posizione assoluta provvisoria sullo schieramento, dimostra la sua indubbia abilità sul giro secco, oltre al vantaggio di conoscere ogni centimetro del tracciato (svolgendovi spesso i collaudi con le BMW turismo nds), mentre Vittorio sembra più efficace sulla distanza.

Dietro alle due vetture di Herd e Mosley, ottimo terzo tempo di sessione per Jochen Mass (1'36”12), che precede il compagno Fittipaldi, sempre stabilmente nella top 5 (1'36”36) ed il già citato Lauda. A confermare la regola del “due per ognuno”, dopo due March e due McLaren ci sono due Ferrari, con Regazzoni che ottiene il sesto tempo con 1'36”64, ultimo pilota a scendere sotto 1'37”. Lo svizzero, che ovviamente monta un motore nuovo sulla sua 312T, appare decisamente meno brillante rispetto alle ultime convincenti prove, così come Scheckter, che, forse frenato psicologicamente dai due pesanti incidenti patiti nelle ultime due gare (con probabile ramanzina ricevuta da Ken Tyrrell nds), non rischia nulla e chiude la sessione settimo con 1'37”52, giusto un decimo avanti alla Shadow-Matra di Jarier, che con un nuovo propulsore migliora, anche se non di molto, il tempo del venerdì. La vettura anglo-americana-francofona dimostra, a livello di motorizzazione rispetto al Cosworth montato sulla vettura gemella di Pryce, una grandissima accelerazione, ma la tendenza a “piantarsi” in quarta e quinta marcia, cosa che porta Jarier a venire superato sui rettilinei anche dalle migliori vetture motorizzate V8, con relativi musi lunghi in casa Matra.

Dietro al transalpino, la Lotus di Peterson, che, tornato sulla sua vettura, replica in pratica il tempo del giorno precedente con 1'37”70. I meccanici Lotus hanno compiuto uno sforzo notevolissimo per ridare a Ronnie la sua vettura, me è destino che al Gran Premio d'Austria debba partecipare una sola vettura di Colin Chapman: Brian Henton, infatti, negli ultimi minuti di prove sta cercando di migliorare il suo tempo di 1'38”72, che pur di oltre mezzo secondo più veloce del tempo di venerdì è ancora nelle retrovie dello schieramento di partenza. Quel che l'inglese non sa è che una ventina di secondi prima di lui è passato Andretti che, dopo aver ottenuto 1'40”05 al giro precedente, si è lanciato anch'egli per un tentativo di giro veloce. Alla curva Rindt, il motore della Parnelli (il terzo in due giorni) sbiella inondando la pista di olio, ma, purtroppo per Henton, senza fare fumo. Il risultato è che l'inglese arriva alla staccata e perde subito la vettura, che abbatte diversi metri di reti per poi finire di demolirsi contro i rails. La botta è siderale, ma fortunatamente anche Henton colpisce gli ARMCO di taglio e non di punta e, tra l'incredulità generale, esce da quel che resta della sua 72 senza un graffio, al punto di riuscire anche a sfoggiare, una volta tornato ai box, il tipico humour britannico dicendo all'amministratore delegato della JPS, presente in Austria, la lapidaria frase: “Mi spiace come tra ieri ed oggi sono stati spesi i suoi soldi....”. Basta uno sguardo ai rottami della vettura per far capire a Chapman e Warr che la 72 N.6 non potrà mai essere recuperata per la corsa, e quindi l'iscrizione della vettura viene ritirata, liberando, dopo quello di Wilson Fittipaldi, un altro posto sullo schieramento per i piloti più lenti. Per quanto riguarda Andretti, che il giorno precedente aveva come scritto sopra pesantemente polemizzato col Team, prove finite ed un faccia a faccia non proprio amichevole con Val Miletich, che gli dice più o meno “Siamo arrivati con quattro motori e ce ne è rimasto uno, e quelli non si rompono per colpa dei meccanici.....”.

Tornando alla sessione, dietro a Peterson ed a chiudere la top ten, la seconda Tyrrell di Depailler con 1'37”82, davanti alla Surtees del sempre bravissimo Watson (1'37”96) ed alla prima Brabham di Reutemann, fermo a 1'37”98. Si attendeva una riscossa dall'argentino, ma il cronometro non è dalla sua, ed il gaucho triste stavolta veste i panni del “gaucho incazzato”: “Cosa volete che faccia con un motore come quello che avevo sulla mia vettura !” ringhia “Lole”, “Zero accelerazione, zero velocità, mi passano tutti come fossi fermo !!”. Ma per il Team Brabham è una mattinata ad alta tensione, perchè se Reutemann è alterato, Pace è furibondo: il brasiliano, dopo aver segnato il crono di 1'38”35 (alla fine quindicesimo di sessione nds), si ferma ai box e dice ai meccanici che nelle curve a destra la vettura ha un comportamento anomalo, e chiede di verificare la sospensione posteriore sinistra. I meccanici controllano (o dicono di farlo) e gli dicono che è tutto a posto. Carlos esce dalla corsia box, affronta in accelerazione la salita, percorre a “soli” 170 km/h, invece dei soliti 250, la curva Hella e.... si trova su tre ruote: il mozzo della ruota posteriore sinistra si è rotto ed il pneumatico, dopo aver schivato sue commissari, si perde fra i prati, mentre Pace, fortunatamente, riesce ad “appoggiarsi” ai rails ed a perdere velocità, comunque già assai più bassa di quanto doveva essere. Tornato ai box il brasiliano si dimentica di essere soprannominato “El Mojo”, e per cinque minuti buoni alla Brabham si sentono soltanto le sue urla contro i meccanici (e con piena ragione nds). Quarto incidente “violento” in due giorni di prove, l'atmosfera inizia a farsi pesante.

Tornando alla sessione, dietro a Reutemann si piazza un Donohue in progresso (1'38”19), davanti a Laffite (1'38”25), il già citato Pace, e, sedicesima, la bravissima Lella Lombardi, che si migliora ancora e scende a 1'38”43. Quando gli viene comunicato il tempo, la simpatica alessandrina scoppia in una fragorosa risata ed esclama “Povero Giorgio, l’ho rovinato !!”. Alle facce sbigottite dei giornalisti, la Lombardi rivela che Giorgio Pianta aveva scommesso con lei che non sarebbe riuscita a scendere sotto il minuto e 40”. Al che Lella, punta nell’orgoglio, aveva scommesso con Pianta che per ogni decimo tolto da 1’40” Giorgio avrebbe pagato una cena, e che per ogni secondo si sarebbe aggiunta una bottiglia di champagne (ovviamente la cosa valeva a parti invertite in caso di prestazione sopra 1’40”). Quindi per il povero Pianta il conto a fine giornata è di 15 cene ed una bottiglia di champagne, “….. e oggi pomeriggio posso togliere ancora sette-otto decimi” la dichiarazione dell’alessandrina, che suona come una campana a morto per le… finanze di Pianta. Tra l’altro Lella riesce a mettersi dietro, oltre al già citato Henton, anche piloti assai quotati, come Pryce (1'39”01), anche se il britannico gira sempre in assetto gara e precede il connazionale Evans (1'39”53), Lunger (1'39”78) e, sorprendente in negativo, Hunt, che ottiene un 1'39”89 assai lontano dai suoi standard. Ma James ha compiuto solo cinque giri e, con una vettura sola, non se la sente di rischiare nulla e chiude così ventunesimo la sessione, davanti al già menzionato Andretti che è solo ventiduesimo. “Peggio” di loro fa l'altro inglese Brise che, probabilmente su “consiglio” del patron Graham Hill, decide di non girare. Con Tony fermo e Wilson Fittipaldi ovviamente assente, in tutto girano quindi 28 piloti, e di questi tre, Vonlanthen, Wunderink e Stommelen, percorrono in tutto tre giri, ottenendo rispettivamente 1'57”72, 1'46”35 ed 1'46”01. I posti che vanno dal ventitreesimo al venticinquesimo sono appannaggio di Amon (1'40”31), Ertl (1'42”25), ed il povero Trimmer, che dopo aver segnato 1'45”40 è vittima dell'ennesima rottura di una sospensione in pieno rettilineo: “Un braccio è fuoriuscito dal telaio”, la scarna dichiarazione di Trimmer, che certo spaventi sulla Maki ne ha collezionati già molti, oltre a passare le prove più guardando agli specchietti che alla pista vista la letargia prestazionale della sua “cosiddetta” vettura.

Nella pausa tra la terza e la quarta sessione, si addensano nuovamente nuvoloni neri che non lasciano presagire nulla di buono. Il tempo di sapere dal Team che Wilson Fittipaldi dovrà portare il gesso per tre settimane, cosa che lo esclude dal GP.Italia (e subito si parla di Merzario come possibile sostituto), e un nuovo diluvio si abbatte sull'Osterreichring: la quantità e la veemenza della pioggia, unitamente al fatto che la sessione pomeridiana è di soli 60 minuti, fanno subito capire che i tempi non potranno essere migliorati, e Wunderink, che grazie al ritiro della vettura di Henton è l'ultimo qualificato con 0”28 su Vonlanthen, fa salti di gioia, mentre lo svizzero mastica amaro. Considerato che le previsioni del primo pomeriggio danno discrete probabilità di pioggia anche il giorno seguente, quasi tutti i piloti decidono di percorrere comunque dei giri per prendere confidenza con la pista bagnata. Tra coloro che non girano, oltre ovviamente ai due esclusi Vonlanthen e Trimmer, anche Pace (probabilmente ancora intento a sbollire la rabbia col Team nds), Laffite (Frank Williams non vuole rischiare nulla nds), Mass (troppi rischi nds) e Lella Lombardi, oltre ovviamente ad Henton che è senza macchina. In tutto, quindi, girano solo 22 piloti, ed il miglior tempo lo ottiene Regazzoni con 1'54”09, davanti a tre noti anfibi come Pryce (1'55”21), Stuck (1'55”49) e Brambilla (1'55”50). Quinto posto per Depailler (1'55”57), davanti a Lauda (1'55”99), un velocissimo Andretti (1'56”09), Brise (1'56”12), Scheckter (1'56”81), e, a chiudere la top ten, il gradito ritorno di Rolf Stommelen (1'57”25).

Ottimo undicesimo Chris Amon (1'57”29), (“E dire che non mi è mai piaciuto correre sul bagnato” dice il neozelandese a fine prove), davanti a Evans (1'57”77), che sul bagnato soffre ovviamente molto meno la cronica mancanza di potenza della sua vettura, e chiude davanti a un Hunt (1'58”21) molto guardingo, davanti ai due teorici sfidanti di Lauda, ossia Reutemann (1'58”75) e Fittipaldi (1'59”59), che è anche l'ultimo a stare sotto i due minuti.

Sedicesima piazza per Jarier (2'00”60), decisamente poco a suo agio con la nota “brutalità” del Matra V12 sul bagnato, davanti a Lunger (2'00”68) e Peterson (2'01”72) che però fa solo quattro giri: “Ho una macchina sola, non ha senso rischiare” dice lo svedese, che chiude quindi diciottesimo davanti all'impacciatissimo Donohue (2'02”01), Watson (2'07”44, ma anche lui gira pochissimo nds) e, a chiudere, i “tassisti” Wunderink (2'09”25) ed Ertl (addirittura 2'15”20).

Le prove finiscono sempre sotto l'acqua, e Lauda può così festeggiare la sua ennesima pole position (che fa la gioia del cassiere che, con 50.000 spettatori presenti al venerdì, 90.000 al sabato e i 200.000 attesi per domenica gongola pensando all'incasso nds) andando a cena con Franz Klammer, suo amico e ammiratore. Ovviamente neppure in questa occasione Lauda rinuncia alla sua programmazione. La cena è pianificata per le 20, in quanto alle 21.30 Niki deve… alzarsi dal tavolo e raggiungere casa per essere a letto alle 22 (sveglia alle 8, mezz’ora di footing, poi colazione, questo il mattino dell’austriaco 7 giorni su 7).

La conquista del titolo il giorno successivo sembra per Lauda un fatto scontato. Parte dalla pole position, guida una superauto (che lui ha fatto diventare tale), corre in casa. Sembra un copione già scritto, ma a portare qualche nuvola (è il caso di dirlo) sul suo mondiale arrivano in serata gli aggiornamenti dei bollettini meteorologici. Per le 16 è annunciata una pesante perturbazione nella zona del cicuito. La schedulazione di domani, che prevede la gara alle 15 ed una durata stimata in 90-95 minuti, prospetta quindi un finale di gara tipo Silverstone, con gara che parte sull’asciutto e finisce sul bagnato, eventualità assai pericolosa viste le velocità della pista austriaca e con minaccioso “testimone” i diversi incidenti che si sono avuti in queste prove.


GRIGLIA DI PARTENZA:

FILA 1:
Niki Lauda (Ferrari 312T) 1’34”85
James Hunt (Hesketh 308-Cosworth) 1’34”97

FILA 2:
Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth) 1’35”21
Hans Stuck (March 751-Cosworth) 1’35”38

FILA 3:
Clay Regazzoni (Ferrari 312T) 1’35”41
Carlos Pace (Brabham BT44B-Cosworth) 1’35”71

FILA 4:
Patrick Depailler (Tyrrell 007-Cosworth) 1’35”78
Vittorio Brambilla (March 751-Cosworth) 1’35”80

FILA 5:
Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) 1’36”12
Jody Scheckter (Tyrrell 007-Cosworth) 1’36”14

FILA 6:
Carlos Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth) 1’36”43
Jacques Laffite (Williams FW04-Cosworth) 1’37”60

FILA 7:
Ronnie Peterson (Lotus 72E-Cosworth) 1’37”61
Jean Pierre Jarier(Shadow DN7-Matra) 1’37”62

FILA 8:
Tom Pryce (Shadow DN5-Cosworth) 1’37”64
Tony Brise (Hill GH1-Cosworth) 1’37”69

FILA 9:
Brett Lunger (Hesketh 308-Cosworth) 1’37”87
John Watson (Surtees TS16-Cosworth) 1’37”96

FILA 10:
Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) 1’37”97
Mark Donohue (March 751-Cosworth) 1’38”19

FILA 11:
Lella Lombardi (March 751-Cosworth) 1’38”43
Chris Amon (Ensign N175-Cosworth) 1’38”75*

FILA 12:
Bob Evans (BRM P201) 1'39”53
Rolf Stommelen (Hill GH1-Cosworth) 1’39”56

FILA 13:
Harald Ertl (Hesketh 308-Cosworth) 1’40”72
Roelof Wunderink (Ensign N174-Cosworth) 1’42”58

*Brian Henton, qualificato col 22' tempo in 1'38”72, non prenderà parte alla gara causa incidente e conseguente ritiro della vettura. Subentra così il primo dei non qualificati Roelof Wunderink

RISERVA: Jo Vohlanthen (Williams FW03-Cosworth) 1’42”80

[KentoStraker]

foto del GP del Nurburgring

[Whiteshark]

Piccolo appunto all'amico Kento: la seconda foto è riferita alla partenza del GP.Austria (infatti è bagnato). Splendida l'immagine della Lotus di Watson (si capisce che è lui dal fregio rosso appena visibile del casco) in volo probabilmente al Flugplatz.

[andrea12]

Nel 75 non c'erano le "minigonne" sulle auto da F1.. Non ricordo se le hanno abolite alla fine anni 70 o primi 80.... Mi sembra che la causa siano stati i troppi incidenti..