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Monza assassina, muore Ronnie Peterson

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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Whiteshark »

Dopo le richieste di S76 e di Insight mancano solo quelle di Avvocato e di 36 mesi. Poi ricomincio :lol:
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Insight »

Sarebbe da me molto gradita una cronistoria del Campionato 1979, il mio preferito, grazie :)
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Whiteshark »

GP. ITALIA 1978 (8-10 Settembre 1978): LA VIGILIA

Il mondiale di Formula 1 abbandona l'Olanda praticamente concluso. La perentoria doppietta, quarta stagionale, delle stellari Lotus 79, ha infatti assegnato matematicamente la coppa costruttori al Team di Chapman ed eliminato matematicamente dal mondiale i tre piloti (Lauda, Reutemann e Depailler) che avevano ancora la possibilità matematica di vincere il titolo. La classifica, a tre prove dal termine (Italia a Monza, Usa costa Est sul consueto Watkins Glen e Canada sull'inedito tracciato di Notre Dame che sostituisce Mosport, pista splendida ma assolutamente inadeguata come standard di organizzazione e sicurezza) dice che solo i due alfieri Lotus possono conquistare l'iride. Andretti e Peterson, infatti, sono separati da 12 lunghezze (63 l'americano, 51 lo svedese) e con 27 punti in gioco Ronnie è pienamente in lizza. Solo teorica, però, perchè il contratto col quale Peterson, dopo le fallimentari esperienze con March (impreziosita dalla incredibile vittoria a Monza 76 nella gara del ritorno di Lauda dopo l'incidente al Nurburgring) e Tyrrell, è stato riammesso alla corte di Chapman è ferreo: Andretti è il numero 1, lui il numero 2. E il numero 2 al team Lotus è sempre stato un vero numero 2, con una vettura arrangiata (emblematico il 1973, dove nella prima parte di stagione Fittipaldi, numero 1, fece 41 punti contro i 4 di Peterson, mentre nelle seconda metà di stagione lo svedese, passato prima guida, fece 48 punti contro i 14 di Emerson) e pronta a guastarsi a ogni piè sospinto. In addizione, Chapman ha la brillante idea di cautelare il suo caposquadra (i cui meriti nella messa a punto delle Lotus 77, 78 e 79 sono comunque indiscutibili, così come è indiscutibile che chi critica ancora oggi Chapman per il suo comportamento dovrebbe ricordarsi che Ronnie due anni prima se ne era andato lasciando il Team allo sfascio dopo il declino della Lotus 72, vettura lo svedese aveva portato sicuramente alla massima velocità, ma sfruttando il lavoro di messa a punto fatto da Fittipaldi nel 1972) obbligando Peterson a girare anche in prova con almeno 100 Kg. di carburante nel serbatoio. Anche le gomme da tempo per lo svedese sono tabù.

Paradossalmente, questa serie di limitazioni sembra aver giovato e non poco a Peterson, che, noto per la sua assoluta incapacità di mettere a punto una macchina, ha invece trovato in questa stagione una ottima gestione di gomme e freni (suoi tradizionali punti deboli), e solo due malaugurate rotture al cambio, a Monaco ed in Germania, hanno tolto a Ronnie la possibilità di presentarsi sulla pista amica di Monza (tre vittorie ed un secondo posto a un centesimo !) a pari punti con l'italoamericano. Probabilmente il dover gestire anche nelle prove una vettura pesante ha consentito allo svedese (del quale si diceva non sapesse la differenza tra sovrasterzo e sottosterzo) di affinare le proprie competenze in materia di sospensioni e regolazioni di alettoni. Questo “nuovo” Peterson, sempre velocissimo (memorabile la sua gara in Austria, con pole, vittoria, giro veloce, in testa sia sul bagnato che sull'asciutto) ma più tecnico, si appresta, come tutti i giornali dell'epoca scrivono, a passare alla McLaren, Team in grande crisi tecnica ed “abbandonato” da un James Hunt in totale distacco agonistico (chi scrive ricorda con grande tristezza le immagini di quella stagione del pilota britannico, che dopo aver fatto miracoli dal 1973 al 1977 si era trasformato in una sorta di clown del circus, più spesso alticcio che sobrio, barba lunga, sigarette una dietro l'altra, comportamenti al limite del folle come quelli con Brambilla ad Hockenheim), e che intende ripartire proprio da Peterson per la ricostruzione.

Il trasferimento di Peterson segue quello di Jody Scheckter in un incredibile valzer di volanti di top driver: come già noto, il sudafricano si accasa alla corte di Enzo Ferrari (assieme al confermato Villeneuve), mentre il tormentato e tormentoso Carlos Reutemann, che pur spernacchiato e ridicolizzato da tutti, Autosprint in testa, ha già messo in tasca tre successi stagionali, secondo solo ad Andretti, va a tenere compagnia all'americano al Team Lotus. Il furore del rinnovamento non risparmia neppure la terza squadra britannica più blasonata, ossia la Tyrrell, abbandonata da Patrick Depailler pronto ad una difficile convivenza con il “boss” Jacques Laffite al team Ligier, il cui progettista Gerard Ducarouge sta progettando, come d'altronde tutti, una wing car e per questo ha abbandonato il V12 Matra in favore del Ford Cosworth. Il solo team che sembra “tranquillo” è la Brabham, che dopo le “cartelle” prese in stagione dopo i proclami roboanti e gli slogan trionfalistici che avevano accompagnato l'assunzione di Niki Lauda pensa a finire dignitosamente la stagione per preparare al meglio la prossima, contando sul nuovo V12 Alfa Romeo che dovrebbe permettere a Gordon Murray di progettare, dopo il fallimento della BT46 a pannelli radianti, una vettura ad effetto suolo.

Come si vede, il circus arriva a Monza quasi “annoiato” e scarico: mondiale piloti già praticamente vinto da Andretti, coppa costruttori già nelle mani della Lotus, squadre e piloti già orientati al 1979. Sembra ci siano tutti i presupposti per un finale “tranquillo”. Mai profezia fu più tragicamente sbagliata
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Insight »

Grazie per questo bel resoconto, che ci aiuta a capire l'intero mondiale 1978 e getta già le basi per quello del 1979. Spero che sia soltanto il primo capitolo di un tuo nuovo impegno sul Forum... :)

Ricordo benissimo i giorni di Monza 1978, anche se avevo solo 9 anni ero già molto informato sui piloti e sulle macchine e leggevo Autosprint. Avevo iniziato a seguire da poco la Formula 1 con molto interesse, a partire dal Gran Premio d'Austria (prima seguivo solo saltuariamente), quando mi innamorai di Villeneuve (che non mollai più) che a Zeltweg era giunto terzo durante una gara molto rocambolesca in cui tanti erano usciti di pista e alla fine aveva vinto proprio Peterson...
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da avvocato »

Mi accodo anche io all'appello degli altri utenti affinchè White riprenda a scrivere :yee:

Tornando al topic, ed al suo titolo: Monza assassina verso il suo figlio prediletto e pilota che meglio di chiunque altro l'aveva interpretata. Vincitore nel 1973, 1974 e 1976 (in chiaro handicap tecnico con una March ufficiale rispetto ai rivali, una vittoria memorabile e di cui conservo, in una teca di vetro, il mitico coprivisiera giallo staccatosi dal casco di Ronnie alla Parabolica durante la gara), Peterson è Monza, circuito ideale espressione di un pilota velocissimo, ma anche molto tecnico (Montecarlo '74 su tutti), anche se non profondo conoscitore del mezzo meccanico. Ma questo ai miei occhi aumenta il valore di Ronnie, non lo deprezza.

La maggiore responsabilità dell'incidente va ascritta a quell'oscena abitudine monzese di dare il via con solo le tre prime file dello schieramento ferme, quando le successive file erano ancora in movimento dal termine del giro di ricognizione. Situazione ad alto rischio, soprattutto da quando fu introdotta la stretta chicane dopo il via: era prevedibilissimo l'effetto imbuto con il raggruppamento di tantissime autovetture in pochissimo spazio...
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Insight »

Quindi, se ho capito bene, tu eri là a Monza e sei andato a raccogliere il coprivisiera di Ronnie Peterson e ora ce l'hai ancora a casa?! :eek: Incredibile, un preziosissimo cimelio! :)
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da avvocato »

Non ero purtroppo personalmente presente al G.P. d'Italia del settembre 1976 (tra l'altro allora avevo solo 5 anni), ma il cimelio mi fu donato dal commissario della Parabolica che raccolse il coprivisiera giallo in mezzo alla pista per evitare che potesse creare pericolo alle vetture in gara.
L'immagine di Ronnie che taglia il traguardo quel giorno con il casco senza il caratteristico coprivisiera mi è particolarmente cara...
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Insight »

Ah, capito... Allora sei ben più giovane di me, io avevo 7 anni quella volta... Ma se mi avessero regalato un coprivisiera non avrei saputo che farmene :)
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Whiteshark »

GP ITALIA 1978: LE PREQUALIFICHE (3 settembre)

Come abitudine tipica del periodo settantiano, la domanda è superiore all’offerta, e così il numero di iscritti alla kermesse brianzola è tale che gli organizzatori e la FOCA sono obbligati alla sgradevole (e all’epoca diffusissima) roulette russa delle prequalifiche, obbligatorie visto che, a fronte di 24 vetture ammesse alla gara e 28 ammessi alle prove, ci sono ben 35 vetture. Cominciamo a vedere i 7 sfortunati prequalificandi: il più qualificato (scusate il gioco di parole) a passare il turno è il messicano Hector Rebaque, che ha da poco conquistato in Germania il suo primo punto mondiale. Più qualificato non certo per le doti velocistiche del sudamericano, ma per i mezzi di cui dispone grazie alle immense ricchezze paterne (per chi non lo sapesse, persino il governo del Messico chiese un prestito al padre di Hector….): due Lotus 78 ex Andretti (la 78/R4 come vettura titolare e la 78/R2 come muletto), Cosworth ultima generazione (appannaggio esclusivo di Lotus e McLaren), gomme di prima scelta. Subito alle spalle del messicano, in una ipotetica scala dei valori, troviamo Keke Rosberg, che dopo l’ottima stagione in Formula 2 dell’anno precedente (vittoria a Pergusa, podio al Nurburgring “vero”, diversi piazzamenti tra cui un memorabile quarto posto all’Estoril dopo una battaglia a suon di ruotate con Eddie Cheever dal quale ha dovuto essere separato a fine gara prima che i due concludessero a cazzotti la contesa) ha disputato una errabonda prima stagione nella massima serie, prima con la Theodore TR1, un catorcio pesantissimo ed inguidabile, scartato dal compagno di ring Cheever, col quale il finnico è riuscito a vincere una corsa dei Campioni a Silverstone corsa sotto un diluvio universale ma collezionando solo non qualificazioni nelle prove titolate, quindi passando alla modestissima ATS (riuscendo comunque a disputare una grandissima gara a Brands Hatch, dove era ampiamente a punti prima di essere vittima della rottura di una sospensione), infine tornando alla corte di Teddy Yip dopo che il miliardario di Hong Kong ha acquistato da Walter Wolf due vetture della stagione 1977 (segnatamente la WR3 e la WR4, in quanto come alla Tyrrell nei primi anni 70 il numero identificava il telaio e non la vettura). Per la cronaca Rosberg usa la WR3 come vettura titolare e la WR4 come muletto.

Il blasone (nella guida delle Porsche 935 e 936) mette poi sul terzo gradino Rolf Stommelen, anche se il pilota austriaco, scaricato dalla Warsteiner (suo sponsor che gli ha permesso di trovare un volante alla Arrows dal GP del Belgio) dopo la pessima stagione in corso (zero punti e due quattordicesimi posti i migliori risultati) ed ormai certo di essere senza macchina per la stagione 1979 appare decisamente demotivato. A sua disposizione la Arrows A1/1A, che dopo la bruciante fase iniziale (con il compagno Patrese grande protagonista) si è spenta per mancanza di sviluppo.
Dei quattro piloti rimasti, ci sono i due alfieri del Team Liggett Group BS McLaren: uno è l’ormai veterano (appellativo che gli si addice vista l’esperienza nei marines) Brett Lunger, che grazie allo sponsor Lark ha a disposizione la M26/6 per quella che sarà la sua penultima corsa. Al fianco di un pilota prossimo a lasciare la Formula 1, uno che vi è appena arrivato e che ci resterà a lungo, ossia l’allora giovanissimo Nelson Piquet, che grazie allo sponsor Marlboro ha a disposizione la gloriosa M23/11 con la quale il compagno di squadra ha corso fino a Long Beach.

A chiudere il lotto dei “disperati” Harald Ertl, che affronta le prove con la seconda Ensign MN177 (identificativo MN06) del team Tissot ma che è comunque già stato contattato dalla ATS per sostituire l’infortunato Jochen Mass e quindi non è certo motivatissimo avendo la certezza del posto per le prove ufficiali, ed il povero Alberto Colombo, che, grazie agli 8.593.000 lire (cifra che oggi fa sorridere con tristezza) raccolti da Autosprint con una sottoscrizione ottiene il volante della seconda Merzario, la A1/01 (in realtà la prima vettura costruita dal comasco). In realtà con quei soldi non si paga probabilmente neppure la benzina, ma tanto Arturo è già talmente pieno di debiti che farne un altro non pesa più di tanto. A queste prequalifiche è “ammessa” anche la scuderia di Tico Martini, ma il francese di origine sanremese, dopo una stagione sofferta e contraddistinta da tanti piccoli “sgambetti” da parte del Circus, abbandona la Formula 1 e lascia a piedi Arnoux.

Il 3 settembre, una settimana prima della corsa, inizia la lotteria delle prequalifiche, davanti a 20.000 spettatori (una cifra che oggi probabilmente in Qatar ed in Bahrein non vedono nei due weekend di gara). Due sessioni da 30 minuti ciascuna (in origine dovevano essere di 60 minuti, ma poi i Team minori hanno puntato i piedi sostenendo che si avvantaggiava troppo chi partecipa a questa tagliola e quindi si è deciso per un'ora in tutto), che vedono all'inizio la supremazia di Keke Rosberg, che però commette un incredibile errore tattico (cosa che lo accompagnerà per il resto della carriera) tirando troppo e, dopo aver segnato il tempo di 1'40”75, rompendo il motore dopo dieci minuti dall'inizio delle prove. Il problema è che il finnico rompe a Lesmo, e quindi si deve impegnare in una vera e propria gara podistica per raggiungere I box, perdendo tutta la prima sessione. Chi invece non ha problemi è Rebaque, che abbatte (e sarà l'unico) il muro del 1'40” e con 1'39”88 ipoteca il passaggio del turno senza problemi. Problemi che invece hannop Stommelen (“La macchina non sta in strada, non ha carico aerodinamico, è impossibile guidarla”), che alla fine delle prove sarà penultimo con un modestissimo 1'40”93, e lo zazzeruto Alberto Colombo, che ad una vettura scarsa ed un motore asfittico deve sommare pure un cambio con 4' e 5' che non entrano e si ferma a 1'42”24. Guerra all'ultimo sangue invece per gli ultimi due posti tra Piquet, Lunger ed Ertl, mentre il furibondo e accaldato (vista la corsa) Rosberg è in pratica fuori gioco vista la totale mancanza di velocità del suo muletto (motore non revisionato ?). Alla fine la spuntano I due alfieri del Liggett Group, col 26enne (ma allora si era giovani a quell'età) carioca che con 1'40”11 si piazza secondo e Lunger che per tre centesimi (1'40”24 contro 1'40”27) soffia il posto ad Ertl per la disperazione di.... Piercarlo Ghinzani, che in caso di qualificazione dell'austriaco avrebbe avuto la ATS a disposizione. Invece il buon Harald scende dalla Ensign e sale sulla vettura di Gunther Schmidt, togliendo il sedile al bergamasco.

Rebaque, Piquet e Lunger vanno così ad aggiungersi ai 25 piloti qualificati di diritto per le prove ufficiali, che iniziano il venerdì succerssivo.
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Re: Monza assassina, muore Ronnie Peterson

Messaggio da Ximanth »

Emil Svensson ha scritto:Giornata infausta che fa il paio con quella del 20 maggio 1973 quando, sempre a Monza ma in ambito motociciclistico, morirono due assi come Pasolini e Saarinen.
Il G.P. d'Italia coincideva peraltro con l'ultima giornata della serie A, quella della vittoria della Juve a Roma in contemporanea con la sconfitta del Milan nella fatal Verona che gli costò il titolo.
Ricordo benissimo quella terribile giornata... Non che seguissi il motociclismo (allora, invero, non seguivo ancora nemmeno la F.1), ma Pasolini era il celeberrimo avversario di Agostini e Saarinen il super campione, l'astro nascente e già comunque ben ricco di successi. In un attimo sparirono entrambi. Rimasi di m... Forse per la prima volta provai un sottile dolore per un evento tragico legato allo sport. Ma anche il crollo rossonero mi colpì, e non poco. Giornata davvero strana e tragica, quel 20 maggio del '73.
Noi siamo oggetto da parte di Dio di un amore intramontabile. Sappiamo: ha sempre gli occhi aperti su di noi, anche quando sembra ci sia notte. E' papà; più ancora è madre.
Papa Giovanni Paolo I - Angelus del 10 settembre 1978
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